Ho percorso decine di volte quel ponte, in un senso e nell’altro, nel vuoto di certe buie ore invernali e nelle file estive, ma sempre con un senso di inquietudine: quando si era in coda  lo si sentiva vibrare e ondeggiare al passaggio dei camion e persino dei furgoni nell’altro senso, anche se non essendo ingegnere pensavo che l’elasticità fosse un elemento voluto ed esattamente calcolato. Ma soprattutto ciò che lievemente mi turbava era l’incongruità dell’opera che ti spalancava attorno il mare: bastava far passare il tracciato stradale appena un po’ più a monte e il ponte avrebbe potuto essere molto meno “importante” e costoso. Non sarebbe stato il  primo esempio di ponte sospeso in calcestruzzo in Europa, altro fattore che lo faceva apparire imponente e fragile insieme, quasi sperimentale, non sarebbe stato insomma una grande opera bisognosa di continua manutenzione com’era e com’è nei “patti” non scritti che sono alla base dei lavori pubblici in questo disgraziato Paese, sia che si tratti di rotonde, che di autostrade, che di ponti.

Ma questa situazione è stata in qualche modo gestibile fino a che queste strutture, costruite con simili criteri,  sono rimaste all’interno della mano pubblica, dei suoi assetti produttivi, ma anche politici e per quanto ci riguarda da vicino nella tragedia genovese, in mano all’Iri. Poi sono cominciate le privatizzazioni che quando si parla di servizi universali non riproducibili, come quello della rete dei trasporti, cambiano completamente le carte in tavola perché mentre i profitti sono praticamente assicurati in qualsiasi condizione, le spese di manutenzione fanno scendere i dividendi e le azioni, sono dunque ridotti all’indispensabile, tanto che spesso poi – tramite ingegneria  contrattuale – è sempre lo Stato che deve intervenire per metterci una pezza.

Così quel ponte nel 1999 passò dalla Società autostrade del Gruppo Iri che pure in alcuni campi era stata un leader tecnologico, nelle mani di un cosiddetto gruppo Schemaventotto, il sotto questo nome inquietante, da golpe piduista, riuniva banche, fondazioni bancarie, società assicurative sotto la guida del maggior azionista spendibile presso il pubblico, ossia Benetton. Il crollo degli investimenti fu quasi immediato anche perché con quel potere dietro le spalle era possibile strappare pedaggi più alti a fronte di sole promesse di investimento, tanto che il governo Berlusconi tentò nel 2003 di confondere le acque con un lifting, ribattezzando la vecchia Società autostrade in Autostrade per l’Italia, come se questo fosse bastato a cambiare le cose. Ovviamente non le ha affatto cambiate anzi per evitare a questi ennesimi capitani coraggiosi le perdite dovute ad investimenti ormai necessari oppure una figuraccia, si pensò bene di andare oltre la semplice privatizzazione domestica e di vendere tutto ad Atlantia la società che gestisce le autopistas spagnole. Così che ai problemi della gestione privata si sommasse anche l’intrusione di un soggetto con ancor meno interesse a favorire interventi sulla rete italiana, visto che ogni difficoltà potenzialmente era in grado di spostare i flussi turistici e commerciali sulla Spagna, dove le partecipazioni di questa società sono amplissime e sinergiche dunque più pronube di profitti.

Ora supponiamo che il ponte di Genova avesse bisogno già da anni di costosissimi interventi di consolidamento,come avevano pubblicamente denunciato esperti ingegneri come Antonio Brencich, come diversi studi asseveravano e come si poteva dedurre dagli imponenti lavori fatti per sopperire ai molti problemi della struttura ancora in epoca di gestione pubblica- E supponiamo che per salvare la struttura fosse necessario chiuderla,  a tempo indeterminato del ponte: questo avrebbe sottratto una parte dei proventi dei pedaggi, costretto a mettere mano a percorsi alternativi, magari con l’allargamento di tratti della viabilità ordinaria e la realizzazione di bretelle di smistamento apposite facendo ulteriormente crescere le spese. Chi avrebbe avuto voglia e interesse a metterci mano? Magari bastava tentare qualche lavoro di consolidamento lasciando comunque aperto il ponte, mai pensando  alla reale possibilità di un suo crollo, pur essendo praticamente il primo al mondo del suo genere, realizzato quando ancora non erano ben chiare le dinamiche del cemento armato e dunque bisognoso di particolari attenzioni e verifiche. L’ amara ironia è che le aziende italiane sono quelle che hanno costruito o fornito tecnologie di conservazione e manutenzione praticamente ovunque siano stati realizzati, a partire dagli anni ’90 ponti di questo tipo. Nemo ponte in patria.