Bisogna cominciare a guardare la luna e non il dito che la indica: la vicenda Volkwagen più che i trucchi sulle emissioni denuncia quelli messi in atto da una governance che da una parte finge attenzione e cura per l’ambiente per accreditarsi come responsabile, dall’altra strizza gli occhi ai potentati dell’auto in crisi di sovrapproduzione, inventando meccanismi di riduzione progressiva fatti apposta per essere di stimolo alle vendite e facilmente aggirabili. Una ipocrisia globale ben conosciuta, ma che è stata “denunciata” solo grazie a una guerra fra multinazionali per mercati meno brillanti del passato e per giunta, almeno negli Usa, sempre più aggredito dalle vendite subprime.
L’Icct, l’organizzazione indipendente che più di un anno fa ha scoperto lo stratagemma di Vw per far apparire le emissioni sempre dentro i limiti e che poi stranamente non ha provato altri tipi di auto, ora sostiene che nel mercato automobilistico il gap tra i valori ufficiali e la realtà è andato crescendo dall’8% del 2001 al 40% del 2014 il che in pratica riduce i progressi reali a poco più di zero: un peccato che l Icct non lo abbia detto prima e che si sia dedicata a sputtanare soltanto la casa di Wolfsburg. Ma non c’è bisogno di alcuna prova ufficiale per capire che il meccanismo è truccato in sé: com’è possibile pretendere che un Suv da due tonnellate e con al minimo 200 cavalli abbia emissioni pari a quelli un’utilitaria? E’ tecnicamente impossibile, ma lo si è fatta diventare una realtà ufficiale in quasi tutti i Paesi attraverso prove di omologazione che consistono in venti minuti sui rulli: per 780 secondi viene misurato il consumo nel percorso urbano, per 400 secondi quello di un viaggio extraurbano, per un tempo massimo di 10 secondi, infine, si raggiunge la velocità di 120 chilometri orari, nemmeno il massimo stabilito dal codice in numerosi Paesi. E tutto con modelli prepararti ad hoc. Praticamente una barzelletta che rischia di rimanere tale anche quando dall’anno prossimo le prove saranno su strada: anche in questo caso si tratta di prove standardizzate nelle quali possono essere usati carburanti speciali, possono essere eliminati i servizi di bordo (il condizionatore per esempio), adottati pneumatici particolari e mappature del motore diverse da quelle di serie.
Cosa significa tutto questo? Che si voleva tutelare l’ambiente con i fichi secchi, che il modello ipermercatista che si è affermato negli ultimi trent’anni, l’economia basata esclusivamente su un consumo matto e disperatissimo di ogni tipo e genere, è un produttore intrinseco di inquinamento e che le pezze a colore messe qui e là servono pochissimo in termini generali. Per ottenere una reale diminuzione di inquinamento, almeno nelle città, in attesa di sviluppi tecnologici realmente innovativi, non sarebbe meglio investire in servizi pubblici decenti, sistemi, logistiche urbane e strutture in grado di favorire un uso più limitato dell’auto? E proporre tassazioni progressive e punitive nei confronti di motorizzazioni inutilmente potenti per le condizioni e le norme del traffico, piuttosto che imporre regole puramente teoriche che costringono al rinnovo del mercato quando sappiamo che la co2 complessivamente sprigionata per produrre un’auto è praticamente pari a quella che la stessa vettura emetterà nella sua vita media?
La risposta è sì, sarebbe sensato, anche perché sarebbe l’unico modo per costringere i grandi tycoon dell’auto a investire in nuove tecnologie invece di fare melina mettendo toppe alle vecchie, ma è anche impossibile. In primo luogo perché questo colpirebbe non soltanto l’immaginario dell’auto, ma i costruttori che proprio sui modelli più potenti realizzano il maggior valore aggiunto, farebbe insomma calare vendite e profitti, diminuire l’appeal di un settore. Ma più in generale è impossibile nel contesto liberista perché richiederebbe tra le altre cose più stato e più investimenti pubblici, più programmazione e punizione fiscale del sovraconsumo: esattamente ciò che le governance occidentali considerano come fumo negli occhi in quanto sistema regolatore che si pone come contraltare a quello di mercato. Per questo tutte le funzioni sono ormai surrogate da una burocrazia stupidamente tecnocratica, non eletta, in balia delle lobby, la stessa che ha prodotto il sistema dei limiti progressivi, di fatto asseverati e controllati dagli stessi costruttori. La Volkswagen non ha fatto che venire incontro ai propri clienti inserendo un software che evita messe a punto più artigianali in vista delle revisioni. Nella logica rovesciata che ci è stata imposta era un gadget, non una truffa tanto che sembra non sia la sola ad averlo adottato.
Alla fine non succederà nulla di importante per i cittadini e l’ambiente: l’industria Usa si libererà di un concorrente temibile sul proprio territorio e darà più spazio alle sue controllate europee, Opel e Fiat che hanno esattamente le stesse magagne se non maggiori e tutto continuerà come prima. Più di prima.
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Gli standard, ormai l’abbiamo capito, servono solo a garantire l’obbligatorietà del ricambio generazionale fra auto vecchie e auto nuove con il cittadino chiamato a pagare e sostituire periodicamente modelli inquinanti con modelli solo minimamente meno inquinanti. Complici i legislatori, dopo un certo numero di anni un’auto che potrebbe durare una vita diventa “illegale”. E rimane tale anche se è dimostrato che il suo proprietario percorre solo 1000 chilometri all’anno col che inquinerà sicuramente di meno rispetto a chi percorre 100.000 chilometri all’anno ma lo fa con l’auto “legale”, quella che ha superato brillantemente tutti i test di emissione.
In Germania si discuteva giorni fa del fatto che milioni di cittadini tedeschi che possiedono uno dei modellli incriminati dovrebbero lasciare la loro macchina in garage già da subito perché il permesso di circolazione che consente alle auto di viaggiare legalmente è strettamente collegato al rispetto delle emissioni dichiarate dal costruttore.
Se la dichiarazione è falsa, anche il permesso di circolazione decade e l’auto è ipso facto in una posizione di illegalità che può essere sanata, per il momento, solo lasciandola a riposo, con immaginabile grande gioia dei suoi proprietari.
Il mondo è bello perché è finto. Chi ha architettato questa macchinazione a danno della Volkswagen e, in ultima analisi, dell’economia tedesca si starà ora divertendo un mondo a seguirne le incredibili ramificazioni nei media. Tanto più che la causa di questo “molto rumore per nulla” non è l’aver effettivamente riscontrato nei veicoli Volkswagen emissioni superiori al consentito ma semplicemente la scoperta che la Volkswagen ha utilizzato un software che consente, in fase di test ufficiale, di ottenere dei risultati migliorativi rispetto a quelli reali. E non è esattamente la stessa cosa. A parte il fatto che mi chiedo come ci si possa accorgere di questo tipo di truffa basata su software se non si è avuta un’imbeccata da una qualche gola profonda molto vicina ai vertici aziendali, e a parte la considerazione che i software consentono sempre la più ampia variabilità dei parametri di prova per cui il semplice fatto di scoprire che un software consente di programmare determinati parametri non implica di per se stesso una frode, mi domando anche perché nessuno sembri aver voglia di procedere rapidamente a dei test chiarificatori sul campo e misurare se effettivamente le macchine Volkswagen sono o non sono più inquinanti di quello che dicono di essere. Magari lo sono ma magari non lo sono e, comunque, non lo si può sapere se non si fanno prima delle prove. Perché nessuno allora è interessato a fare queste prove? Vuoi vedere che a parte i test ufficiali, di cui Mr. Simplicissimus ci dice che sono tutto fuorché veritieri, non esiste alcun altro mezzo per stabilire se un veicolo inquina e quanto inquina?
PS L’articolo dello Spiegel con relativi commenti si trova qui: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-die-folgen-der-abgas-affaere-fuer-europa-a-1054383.html