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Padre Sergio di Calcutta

2-San-MarchionneL’esaltazione generalizzata e incondizionata di un manager licenziatore e ghigliottinatore di diritti del lavoro non è certo una stranezza in tempi di meritocrazia reazionaria, ma questo non basta al grande capitale che vorrebbe trasformare Marchionne, ucciso nella sua carica prima ancora della morte fisica avvenuta oggi, anche in un santo apostolo di carità, in un benefattore delle umane genti, farne insomma un esempio di virtù teologal -liberista. Certo non è difficile, attraverso la narrativa affidata in gran parte a testate condizionate dalla Fca, nascondere ciò che non funziona in un progetto volto più a tutelare il patrimonio azionario della famiglia Agnelli che alle logiche di prodotto e che alla fine ha sottratto al Paese la sua industria più importante, di fatto finanziata dagli italiani, decimato l’occupazione e formato un gruppo automobilistico in perenne sofferenza oltre che in caduta libera nelle classifiche. Tuttavia circonfondere con l’aureola l’uomo del maglioncino si rivela più arduo, ancorché necessario per non sconfessare un insieme di politiche e di visioni che cominciano a mostrare la corda e che dunque hanno quanto mai bisogno di santi e di eroi.

Il primo passo, peraltro favorito tra l’altro proprio dagli inconsulti  sberleffi che sono giunti alla notizia del suo stato di malattia irreversibile, è proprio quello di umanizzare il grande manager, di farne uno di noi, un uomo qualunque. E’ una tecnica di persuasione ben conosciuta che rende necessaria prima una possibilità di identificazione nel personaggio per poterlo poi proiettare nell’eccezionalità del potere senza incontrare resistenze: così adesso ai peana intessuti sulla sua opera si intreccia sempre di più con una più dimessa saga personale che va dall’uomo partito dalla gavetta ( se così si può chiamare l’esercizio di controllore legale per molte grandi aziende), che passa per il vizio del fumo, coltivato ossessivamente che arriva al rifiuto della cravatta non indossata  più di dieci anni a sentire le vulgate oppure alla scelta del maglione come divisa, copiata dagli intellettuali sessantottini o ancora che attinge segni premonitori della malattia nelle sue parole. Insomma la proletarizzazione di Marchionne procede col vento in poppa per evitare che si focalizzi l’attenzione sul fatto che da tempo immemorabile risiede in Svizzera per evitare di pagare tasse in Italia, ha spostato la sede legale della Fiat in Olanda e quella fiscale a Londra, che i lavoratori diretti del gruppo sono diminuiti di cinque volte rispetto a quando ha assunto la carica, mentre la produzione di auto nello Stivale è diminuita del 60% e ciò che rimane è spesso solo assemblaggio. Ciò che ha detto Giorgio Airaudo al tempo dell’ingresso di Marchionne in Fiat, numero uno della Fiom di Torino, ancorché fortemente critico, non è del tutto vero: non è che “con un’azienda fallita ha salvato una che stava per fallire”, in realtà l’uomo col maglioncino ha salvato la Chrysler uccidendo la Fiat, una coda che tutti sanno e che solo pochi hanno avuto il coraggio di dire in questi anni. Nei tempi pre crisi  il gruppo non era poi messo poi così male, non almeno quanto gli Agnelli – Elkann  volevano far credere al Paese e ai suoi governi. Si trattava comunque del sesto gruppo al mondo che nel 2007, aveva realizzato utili per oltre 3 miliardi nonostante la nascita di parecchi nuovi modelli in vari settori. Certo ci sarebbe voluto un grande manager industriale che nella famiglia non esisteva visto che i discendenti non sarebbero probabilmente gestire una merceria e che non era nemmeno Marchionne, uomo della finanza che ha sempre interpretato tutto in funzione di quella e non del prodotto. Ci sarebbe voluto, ma in definitiva non lo si voleva.

Per di più  il contesto in cui è nata la fuga in America fortemente spinta dagli Agnelli per evitare la possibilità di un ingresso della mano pubblica nel gruppo è completamente mutato: molte operazioni di riciclaggio e sinergia con l’altra parte dell’atlantico, già piuttosto perigliosi dal punto di vista del prodotto, rischiano di incontrare ostacoli impensabili fino a pochi anni fa. Proprio per questo Marchionne ha bisogno di avere l’aureola del globalismo finanziario, di essere un esempio, una specie di Padre Sergio di Calcutta del neo liberismo. E c’è caso che tra poco spuntino anche le stigmate.

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Fiat de profundis

017151Nel momento in cui scrivo non si sa se Sergio Marchionne sia vivo o morto e nemmeno se il tumore che lo ha colpito sia ai polmoni o alla prostata: tutto è stato condotto con il famoso metodo Agnelli, peraltro sposato in pieno dall’uomo con il maglioncino, fatto di segreti, silenzi e bugie, così che nessuno sapeva della malattia e persino di fronte al ricovero si è parlato di un intervento alla spalla e di “situazione impensabile”.  Un sistema che in Italia ha funzionato per decenni grazie al potere della famiglia e a un’ informazione che si è sempre ben guardata dal cercare verità oltre i comunicati ufficiali, bevendosi le più assurde tesi e colma di perenne benevolenza rispetto ai prodotti e alle strategie del gruppo: ma in questo modo tutto il sistema – Italia come lo chiamerebbe  Montezemolo è stato escluso da qualsiasi intervento sulla successione che è stata decisa oltre atlantico.

Ovviamente in una terra cinica, ipocrita e cattolicheggiante, dove la morte riscatta qualsiasi vita, adesso c’è un processo di santificazione dell’uomo che ha scippato la Fiat al Paese su mandato della famiglia Agnelli e ha di fatto costituito la roccaforte  sulla quale i governi hanno proceduto allo scasso dei diritti del lavoro. Sembra quasi che occorra celare il suo ruolo da vivo, come se questo non fosse il peggio di quanto può accadere a un uomo e persino in Potere al popolo col suo grande avvenire dietro le spalle si recita qualche orazione e si dice che Marchionne dopotutto era laureato, mica come quegli ignoranti che stanno al governo: un bel tacer non fu mai scritto. Semmai sarebbero altre le ragioni oltre a quelle della normale humanitas, per rammaricarsi della malattia e della drammatica uscita del capo in testa della Fca: il fatto che lui fosse  l’ultimo aggancio operativo all’Italia e che da oggi tutto passa definitivamente oltre atlantico con conseguenze inquietanti sia sull’occupazione che sul mantenimento di tecnologie strategiche. La Fiat si è svenata per dare alla Chrysler la possibilità di sopravvivere e di rilanciare le sue jeep dotate di motori e trasmissioni decenti, unica ragione per cui sono oggi ben attestate sul mercato europeo quando prima erano roba da aficionados a stelle e strisce. Ma per far questo, in una situazione di indebitamento dovuto alla fusione, la produzione italiana è stata sacrificata è oggi è in pratica basata esclusivamente sulla scocca della 500 variamente interpretata, con la Lancia ormai moribonda e un’Alfa Romeo che sparacchia modelli frutto di innesti e collage che non riescono a sfondare. Così oggi è proprio Fiat o comunque i marchi italiani ad essere l’anello debole di una catena già debole di suo e solo nei primi cinque mesi di quest’anno c’è stata una flessione complessiva del 7% con la Panda al -9%, il crollo della 500 che fa registrare un calo del 43% mentre la Tipo costruita in Turchia dopo un tiepido interesse iniziale fa segnare un baratro del – 44%. Del resto senza modelli nuovi specie in un momento di passaggio tecnologico così evidente si fa poca strada e tenendo conto del fatto che molte produzioni sono ormai delocalizzate il futuro per l’industria italiana dell’auto è nero. Non che nel resto del mondo la Fca faccia poi faville, anzi diciamo che il matrimonio con la Chrysler che è una eccezionale portasfortuna (basta chiedere a Peugeot e Mercedes) , è stato un totale fallimento sul quale hanno banchettato gli Agnelli che si sono sottratti agli investimenti: il grande gruppo favoleggiato da Marchionne è ormai al 9 posto nel mondo, vale a dire all’ultimo se si escludono dal conto i costruttori di auto di lusso o di nicchia come Mercedes e Bmw. E anche in Usa e in Sud america la marca vivacchia. Ricordo per gli immemori che nel 2007, un anno prima del matrimonio con Chrysler, il gruppo Fiat aveva realizzato un fatturato di 59 miliardi con un risultato operativo di 3,2 miliardi e un utile netto di 2,7 miliardi di euro, aveva 185 mila dipendenti di cui 78 mila in Italia e si contendeva il quinto posto mondiale fra i costruttori, anche grazie all’uscita di nuovi modelli in tutti i settori. Anche qui purtroppo un”informazione irretita e di parte presenta una narrazione del tutto contraria alla realtà con un gruppo Fiat ormai di fatto defunto che trova nella Chrysler e on Marchionne il grande salvatore: tutto per compiacere la voglia americana degli Agnelli, ma ormai soprattutto per non contraddire la vulgata neoliberista che attribuisce poteri miracolosi ai licenziamenti e all’umiliazione del lavoro.  Del resto basta leggere gli ottusi epitaffi dei giornali per rendersene conto.

Non ci vuole comunque la sfera di cristallo per preconizzare che quel poco che resta in Italia sia di costruzione che di progettazione  verrà trasferito altrove dal sostituto di Marchionne, Mike Manley privo di connessioni col nostro Paese e che di fatto rimarranno solo i marchi prestigiosi, ma completamente svuotati di contenuti: è ora perciò che il governo cominci a pensare concretamente a un modo per fermare questa emorragia ed entrare nella gestione di un gruppo che praticamente dal dopoguerra in poi è stato di fatto semi pubblico, viste le enormi dazioni di denaro che sono andate agli Agnelli e che qualcuno ha calcolato in oltre 100 miliardi di euro al valore attuale, tenendo conto anche delle infrastrutture costruite per aiutare Fiat e del favore di cui il gruppo ha goduto nei lavori pubblici. Senza pensare nemmeno al  danno emergente dovuto al divieto imposto dall’azienda alla politica di permettere insediamenti industriali di altri costruttori in Italia. Altrimenti ci si deve preparare ad affrontare nei prossimi 5 anni un’altra drammatica crisi occupazionale, ma soprattutto l’estromissione del Paese da un altro settore industriale strategico e che non si potrà più recuperare. Quale potrebbe essere il marchingegno con cui ottenere questo obiettivo non so dirlo, di certo occorrerà fare leva anche sul  livello diplomatico, ma per carità basta con le chiacchiere.


Fca o Fbi?

marchionne-fca-cover-1217.jpgC’è una notizia che è completamente sfuggita a tutta l’informazione mainstream, di solito così attenta e solerte quando Marchionne chiama: ovvero il fatto che l’Fbi abbia indagato su casi di corruzione sindacale alla Chrysler portando al rinvio a giudizio dell’ex Vice capo del personale di Fiat Chrysler Alphons Iacobelli e dell’ex vicepresidente del sindacato Uaw responsabile per Fca, General Holiefield e di sua moglie. Tutti ex recentissimi, ritiratisi per salvare la faccia del gruppo, i quali hanno fatto un uso improprio dei fondi del Centro di formazione Fca -Uaw a Detroit, al fine di favorire i cedimenti sindacali nei confronti dell’azienda dal 2009 al 2014. Insomma ciò che l’Fbi definisce “una inquietante collaborazione criminale in corso da anni tra i funzionari di alto livello della Fiat Chrysler e dell’UAW”.

Naturalmente adesso Marchionne dice di essere stato stato vittima di questi maneggi e dei personaggi che li hanno mesi in piedi, dimenticando che essi sono stati essenziali per la poco accorta opera di fusione fra Chrysler e Fiat e per contenere la reazione dei lavoratori di fronte alla continua sottrazione di salari, indennità e benefit per il welfare nonché aumento degli orari tutti attuati sotto il ricatto del posto e con trucchetti che si è tentato di usare anche a Pomigliano se non fosse che in questo caso il cedimento sindacale e governativo si è rivelato quasi gratuito, come un caffè sospeso pagato dall’egemonia culturale e dai suoi infami interpreti locali.

Il fatto centrale di tutto questa italo americanata è però un’altra, ovvero la sua inefficacia oltre l’immediato e la sua futilità. Occorre ricordare che Marchionne è investito contemporaneamente dallo scandalo delle emissioni truccate e da quello degli espedienti usati per gonfiare i dati delle vendite, ma con tutto questo  la Fca che avrebbe dovuto fare sfracelli nella narrazione collettiva è scesa con quest’anno al decimo posto nella classifia mondiale dei costruttori, segno che il bricolage fra modelli e motori , la compressione di salari e diritti, lo spirito reazionario portato al suo diapason, non possono sostituire una vera opera di ideazione e progettazione. Sarebbe però ingiusto attribuire tutto questo all’uomo del maglioncino semplice erede ed epigono della disgraziata saga degli Agnelli che se non altro è l’esempio vivente dell’eccellente ingegneria italiana e della mediocrità della sua imprenditoria. Se negli anni ’70 Alfa Romeo e Fiat costruivano auto tra le più avanzate del panoramana mondiale, tanto che la Golf stessa nacque sullo stampo della 128, a metà degli anni ’90 la Fiat era ancora il quinto costruttore mondiale, ma lo era quasi per caso visto che l’Avvocato, osannato come un re taumaturgo, in realtà aveva da tempo abbandonato l’idea di fare concorrenza sul campo e si limitava a vivacchiare dei numeri che gli concedeva il mercato italiano, condizionato peraltro da un’informazione che non conosceva se non il servo encomio manzoniano. Il declino dal ’95 in poi fu rapidissimo.

In un certo senso il primo Marchione fu Cesare Romiti che negli anni ’80 e fino al ’98 mise a punto la strategia Fiat che nell’intanto si era pappata tutta l’industria automobilistica del Paese e aveva agito perché nessun concorrente venisse a costruire in Italia: minimizzare l’investimento nel settore auto, esternalizzare la progettazione, delocalizzare, svuotare il portafoglio di competenze per risparmiare e mettere in sicurezza la cassaforte della famiglia Agnelli. Tutto questo proprio mentre nel settore automobilistico esplodeva l’elettronica e cambiava le spese di ricerca e sviluppo delle grandi case, allargandole a ambiti tecnologici prima estranei o marginali. E’ fin troppo chiaro che da allora si scelse una via di mezzo perdente, si cercarono tardi e con poca convinzione alleanze nel timore che potessero mettere in forse le casseforti familiari e quando si dovette per forza scegliere qualcuno non si cercò tra i costruttori europei o comunque affini per mercato e prodotto, ma tra quelli americani con  i quali i problemi di integrazione erano enormi, ma che potevano salvaguardare la centralità finanziaria degli Agnelli.  L’alleanza con General Motors fu inventata non per risolvere i problemi con un approccio ingegneristico, ma per fare massa critica aumentando il potere d’acquisto sui fornitori, per fare economia di scala senza mettere al centro il prodotto.

Fu un disastro per l’azienda anche se non per le casse degli Agnelli, ma quando arrivò la crisi, la Fiat non era più in condizione di contrattare fusioni con costruttori forti, non comunque senza una marginalizzazione della famiglia reale e ci si dovette accontentare di un’azienda come la Chrysler, decotta in pratica da vent’anni, ma che comunque faceva numero. Il passaggio fu voluto e gestito da Marchionne un finanziere senza alcuna esperienza industriale che era stato chiamato alla Fiat subito dopo la morte dell’Avvocato per tamponare le finanze  del gruppo, insomma per salvaguardare un sistema arcaico di capitalismo familiare. E i risultati si vedono perché la possibile e più che mai incerta salvezza è affidata a trucchetti di bassa lega e a un impianto globale di ricatti sul lavoro che riguarda in un modo o nell’altro tutte le fabbriche del gruppo, mentre i pochi investimenti veri sono fatti sui gioielli del gruppo, Ferrari, Maserati e in modestissima parte Alfa Romeo che possono essere venduti per fare cassa.

Negli ultimi 30 anni la Fiat è sopravvissuta essenzialmente grazie ai soldi pubblici dati a profusione sia direttamente che indirettamente, alla politica e al sostengo del capitalismo di relazione, eppure oggi paga le tasse in Gran Bretagna, ha la sede in Olanda, ha trasferito la testa in America e costruisce in Italia solo una piccola parte della sua produzione globale. Qui altro che Fbi ci vorrebbe.

 


Si lavora e si fatica per Marchionne e per la Fca

IMG_4543-kHZC-U10402026736967GGI-700x394@LaStampa.it_Oggi mi voglio proprio divertire a svelare i trucchi delle fake news della stampa mainstream e lo faccio in un settore, quello dell’auto, in cui l’informazione italiana è da sempre al solerte servizio della Fiat, senza se e senza ma. Se per caso si volesse sapere qualcosa delle vendite si va dentro un labirinto di percentuali precedute immancabilmente dal verbo volare: Fiat vola, Alfa vola, quel tal modello vola. Siccome tutti sanno che per conservare posti di lavoro, beni personali o carriere si è costretti a fare copie anastatiche delle balle di Marchionne senza metterle mai in discussione, è naturale che poi il modo di illustrale diventi iperbolico e perciò stesso convergente, ripetitivo.

Adesso prendiamo un testo di Rai news, come simbolo ufficiale della nostra informazione che il 16 giugno scorso rivelava al popolo questa buona novella: “Il gruppo ha aumentato le vendite nei principali Paesi con valori superiori al mercato: in Germania (+31,6% rispetto al +12,9% complessivo), in Francia (+18,5% a fronte del +8,9% del mercato) e in Spagna (+34,9% in un mercato cresciuto dell’11,1%). Panda e 500 dominano, con una quota del 32,2% le vendite delle city car. La 500L è la più venduta del suo segmento, con il 30,2% di quota. Bene anche 500X e Renegade, tra le top ten del loro segmento”. Prendiamolo e confrontiamolo con lo sciopero a oltranza che dal 27 giugno sta bloccando lo stabilimento Fca di Kragujevac in Serbia dove vengono assemblate le 500L: già dall’anno scorso la stagnazione delle vendite del modello ha costretto al licenziamento di 900 operai, quasi un terzo delle maestranze, fatto che ha inciso pesantemente sugli orari di lavoro senza tuttavia toccare i salari che sono inferiori a quelli della media serba, 38 mila dinari contro 45 mila lordi. Così  una Fiat di fatto ridotta a una sola struttura base, quella della 500 offerta in varie salse (a parte la Tipo turca e la vecchia Mazda Mx4 proposta come Fiat 124 spider ) è abbastanza naturale che ogni singolo modello cannibalizzi l’altro e finisca anche per impoverire le proposte e i progetti. Infatti le maestranze di Kragujevac dicono che mentre “i concorrenti puntano tutto sull’elettrico e la guida assistita, il Lingotto insiste sulla flessibilità e il basso costo del lavoro”. Dal momento che queste lamentele sono le stesse di tutti gli impianti Fca, diventa chiaro che siamo di fronte a un sistema che punta tutto sul dumping sociale invece che su progetti e tecnologie.

Insomma è il modello Marchionne che a questo punto è costretto a resistere ad oltranza pena il disastro, almeno fino che ci riuscirà. Tuttavia sorge un problema, come si conciliano i voli pindarici della stampa italiana e la realtà? E’ molto semplice: siccome le vendite al di fuori dell’Italia sono modeste basta l’introduzione di un qualche nuovo modello, di qualche variante di esso o anche una semplice campagna di sconti per far salire vertiginosamente le percentuali a fronte di vendite effettive ridicole. E’ il caso ad esempio delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio per le quali si è gridato al miracolo per aver fatto aumentare le vendite del biscione in Germania di quasi il 100% tra gennaio e aprile e addirittura del 153% in quest’ultimo mese. Caspita ci sarebbe da temere per l’esistenza stessa di Mercedes, Bmw e Audi che invece fanno registrare dei segni meno. Poi si scopre che il 157 per cento in più corrisponde a 610 immatricolazioni nel più grande mercato continentale. Per fortuna che anche in Francia le vendite sono aumentate del 55% portando le immatricolazioni a ben 662 vetture mentre in Usa c’è stata una crescita gigantesca del 1190% corrispondente allo stratosferico numero di 550 vetture. Certo in Gran Bretagna le vendite sono crollate del 23% e in Spagna del 3%,  riportando sulla terra i trasvolatori. Ma insomma si tratta di numeri di affezione, anche per vetture costose (per la verità anche più di quelle della concorrenza) che sono destinati a declinare una volta esauritasi la novità. Ovvio che con numeri così piccoli è uno scherzo aumentare i percentaggi più della media.

Insomma tentano di fregarci con le percentuali per nascondere il progressivo disastro della filosofia Marchionne tutta ed esclusivamente basata sulla compressione salariale e contrattuale nonché sul più banale bricolage ingegneristico: anche negli Usa si sta delineando il disastro con il decimo mese consecutivo di cali nelle vendite e prima che finisca l’anno rischia di essere più che palese visto che in questo primo semestre 2017 il gruppo Fca nel suo complesso viene dopo Volkwagen, Toyota, Renault – Nissan, Hyundai – Kia,  Ford, General Motors ( senza più Opel), Honda, Peugeot – Citroen per non parlare dei costruttori cinesi che sono complessivamente al primo posto. Insomma una decima posizione insidiata da vicino da Suzuki. Mai la Fiat da sola era scesa così in basso nonostante gli Agnelli, ma poi è arrivato Marchionne l’ammerregano con il suo primitismo industriale, la sua rivoltante tendenza finanaziar reazionaria: con la complicità vergognosa e ottusa della politica ha sbaragliato i sindacati, distrutto la politica del lavoro e  “internazionalizzato” l’azienda torinese nei modi più assurdi con il compiacimento dei soliti idioti striscia stellanti. Ecco il bel risultato. Hai voglia a volare e a dare percentuali da parte di chi è al 100% sotto servitù.


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