Archivi tag: Auto

Irrilevanza dell’Europa

00000-BECCO_massoneE’ francamente  patetico vedere come l’informazione occidentale stia affrontando la nuova ” peste  cinese” con una messa in scena drammatica per un’epidemia già circoscritta e dovuta a un ennesimo corona virus, uno dei tipi più diffusi di agenti patogeni perché purtroppo è condiviso sia dagli uomini che da quasi tutti gli animali con cui entra in contatto dai bovini, ai polli, ai maiali e ai gatti. Già dopo una settimana dall’allarme ci sono i primi guariti e la mortalità sembra inferiore all’1% ovvero non lontana da quella dell’influenza: la metà dei morti riguarda infatti persone di oltre 80 anni e già gravemente malate. Ma per carità non si può perdere occasione per accostare la Cina al Male creando delle increspature cognitive davvero curiose: ieri a Venezia vedendo dei turisti cinesi con la mascherina evidentemente usata contro i miasmi lagunari dovuti alla scarsa manutenzione (tutti i soldi vanno al Mose) c’era gente che pensava che lo facessero per “proteggerci dal contagio”.

Ma ormai viviamo nel grottesco europeo dove il rapido declino e l’irrilevanza vanno nascoste con bendaggi mediatici. In questi giorni per esempio usciti i dati sulle vendite delle auto sul mercato mondiale nel 2019: chi ha venduto di più? Magari ci si aspetterebbe di leggere i nomi nobili che hanno fatto l’automobilismo, ma i marchi italiani uccisi dagli Agnelli sono di fatto scomparsi dai radar mentre gli altri arrancano, compresi i marchi tedeschi, anzi soprattutto quelli. Dunque nei primi venti modelli venduti non abbiamo i soliti nomi  ma praticamente solo giapponesi e cinesi. Se si escludono due pickup per bovari americani doc, il grosso viene dall’Asia. Prendiamo il maggior marchio europeo ossia la Volkswagen Nella classifica dei modelli più venduti la Golf è solo al nono posto, preceduta a sorpresa dalla Tiguan e seguita dalla Lavida.  Lavida? Chi è mai costei? Bene è un modello marchiato VW che viene costruito esclusivamente in Cina e per il mercato cinese, anche se poi i motori in particolare il 1.4 TSI e 2.0 TSI finiscono anche i in Europa. E non basta:  la Tiguan risulta l’auto del marchio più venduta solo grazie al mercato cinese che assorbe oltre la metà delle vendite e dove del resto viene costruita la maggior parte degli esemplari del modello  ( a parte la fabbrica di Kaluga, in Russia). Questo per qualche verso è davvero interessante perché per realizzare questo Suv, Vollkswagen aveva costruito uno stabilimento ad hoc e costituito una società parallela, l’Auto500 con il preciso scopo di mantenere la produzione in Germania grazie  una riduzione della retribuzione settimanale e orari di lavoro più flessibili. Ma alla fine il risultato non è stato quello che ci attendeva da questa operazione tutta a carico del costo del lavoro e dei lavoratori perché la crisi ha falcidiato il mercato europeo e perché il prodotto in sé non era alla fine che l’ennesimo bricolage con i soliti motori e la solita scocca di Golf, Audi 3, Seat e Skoda con pelle un po’ diversa

Proprio questo immobilismo accompagnato dalla contrazione del mercato interno tedesco e da quello europeo ha spinto il capo dell’azienda di Wolfsburg a prodursi in un discorso assurdo in cui ha detto che bisogna costruire solo elettrico e che per questo occorre che il governo intervenga in maniera massiccia: a parte i vaneggiamenti come al solito finisce che  il privato così carico di invincibili qualità secondo il neoliberismo, fa la questua allo Stato e mette in chiaro tutti i suoi limiti, i suoi infingimenti e la sua cattiva coscienza. Ma insomma da queste vicende appare chiaro come dopo decenni di Europa, l’Europa sia divenuta periferica e marginale in mano alle lobby  e alle oligarchie di potere. Essa ha voluto in ossequio al globalismo cancellare le sovranità dei singoli paesi senza però creare una nuova sovranità democratica. Si è arrivati a questo a forza di mortificare le forze vive nei vari Paesi e di omologarle forzatamente a un modello unico, senza peraltro supportalo con partecipazione  e solidarietà, ma anzi  caricandolo di opachi giochi di egemonia. Adesso l’Europa da nano politico che era, si sta trasformando anche in un nano industriale, ed è ormai  a tutti gli effetti periferia del mondo.  Se non si hanno gli occhi foderati di prosciutto  è abbastanza evidente come i singoli Paesi da soli potrebbero fare molto meglio per sé e per gli altri partner, di questa ameba cresciuta nel brodo di coltura dei massacri sociali, anche perché i meccanismi comunitari e le tentazioni egemoniche che vi si inseriscono fanno sì che comunque si vada in ordine sparso verso i nuovi giganti, ma per giunta col freno a mano tirato.


Viaggio in euro-auto

103716559-e47a4f86-cd1b-42fb-aeef-8a6daae7d203Cambiare auto è oggi un’esperienza che se accompagnata dalla curiosità di comprendere a fondo le cose, è un’esperienza imperdibile per capire sulla nostra stessa pelle come veniamo presi in giro dai costruttori, cosa assolutamente ovvia, ma anche e soprattutto  da quei poteri di regolamentazione che si vorrebbero porre a tutela dei cittadini – consumatori e persino dell’ambiente, ma che in realtà fanno parte della meravigliosa filiera del capitalismo. Per quanto possa sembrare paradossale comprare un’auto significa toccare con mano il funzionamento del sistema neo liberista nel suo complesso e dunque anche della sua parte politica. Tralasciamo il dettaglio su ciò che concerne la parte finanziaria della questione: magari pensate che pagando tutto in un’unica soluzione potrete spuntare un prezzo migliore, ma non è così, lo sconto vero ve lo fanno per l’acquisto a rate perché il concessionario guadagna di più dalla finanziaria che dall’auto stessa: voi alla fine pagate la vettura un terzo in più del prezzo nominale e diventate vittime sacrificali dell’economia di carta, ovvero della finanziarizzazione del capitalismo. Senza dire che spesso le formule sono studiate perché dopo quattro anni convenga cambiare vettura con il medesimo modello piuttosto che svenarsi per tenersi quella vecchia.

Ma certamente vorrete un’auto che consuma poco e inquina anche meno, visto che i due parametri sono strettamente collegati e che i criteri adottati dalle varie autorità, nel nostro caso tutto il sistema di euro 1,2, 3 e via dicendo, con i vari divieti collegati, sia la strada giusta per diminuire le emissioni. Tuttavia basta leggere qualcosa in più per rendersi conto che non è affatto così: queste regolamentazioni sono state pensate per favorire il ricambio delle auto, per tenere artificiosamente alto il mercato e non per proteggere l’ambiente. Intanto questi criteri tengono conto anche di dotazioni di sicurezza che non hanno nulla a che fare con le emissioni e secondo, se andate a prendervi le tabelle vi accorgerete che spesso alcuni “euro” precedenti sono più severi di quelli successivi per alcuni parametri, per esempio la Co2 o gli ossidi di azoto: si ha la netta sensazione che queste complicate formulazioni seguano più le esigenze dei produttori e i loro trucchi che quelle dell’ambiente. Inoltre le cifre delle emissioni costituiscono un massimo per cui certamente un’utilitaria euro 4 ha emissioni complessivamente inferiori di un suvvone euro sei che pesa due tonnellate e passa. Se poi pensiamo che la fabbricazione di un’auto produce un inquinamento quasi pari a quello della sua vita media, si vede facilmente che provvedimenti volti a sollecitare il cambio della vettura, anche se apparentemente sensati, restituiscono un bilancio netto molto negativo. I motori aspirati attuali possono tranquillamente raggiungere  i 700 – 800 mila chilometri senza interventi al di fuori di quelli di routine, ma si instilla l’idea che a 100 mila km un’auto è finita: si vede benissimo che proprio l’uscita continua di nuovi modelli, la cura nel centellinare accuratamente le dotazioni su una serie continua di edizioni,  costituiscono un’incoraggiamento al cambio macchina che viene poi potenziato anche attraverso regole apparentemente virtuose ma in realtà perfette per inserirsi nella corrente del consumismo. Se davvero si volesse proteggere l’ambiente si dovrebbe costringere le industrie a garantire le auto su tutti i sistemi principali per un numero di anni non inferiore a 5  e ad adottare logiche costruttive che favoriscano gli aggiornamenti piuttosto che le sostituzioni.

In ogni caso i parametri di emissione sono legati a quelli di consumo, i quali non prevedono alcuna prova reale, ma solo di laboratorio e vengono di fatto ricavati in base ad algoritmi che non hanno nulla a che vedere con la realtà  senza dire che spesso  sono basati sui dati forniti dagli sessi costruttori. Recentemente si è gridato al miracolo perché dai vecchi standard si è passati a nuovi criteri che prevedono prove di omologazione di 30 minuti con una velocità media di 46,5 chilometri ora a temperatura rigorosamente di 23 gradi, al posto delle precedenti che implicavano ( sempre sui rulli) 20 minuti e una media di 30 all’ora, sebbene a temperatura variabile, cosa che una grande differenza. In realtà è cambiato pochissimo semplicemente perché ai costruttori basta adeguare opportunamente le curve di potenza per affrontare i nuovi parametri, senza che questo implichi però variazioni di consumo concrete nell’ uso reale. Ma ad ogni modo con l’introduzione il nuovo sistema di rilevazione e omologazione dei consumi chiamato WLTP, si è compiuto un vero prodigio: le stesse identiche auto sottoposte al vecchio e al nuovo test hanno dato risultati sconcertanti, alcune riducendo addirittura  i consumi  (per esempio Citroen Cactus o Toyota Prius che li ha addirittura dimezzati) , altre lasciandolo invariato e altre ancora facendo registrare aumenti talmente minimi da non essere  credibili. Se il vecchio standard di rilevazione veniva accusato di essere del tutto irrealistico, il nuovo che doveva colmare il gap si rivela in qualche caso ancor più distante dalla realtà. E con esso anche i test di inquinamento che naturalmente vengono condotti contemporaneamente.

Insomma il sistema basato sul consumo di merce e di denaro come super merce  sfrutta le preoccupazioni ambientali legate al medesimo per perpetuarsi e addirittura crescere. E’ per questo che non si perita di inscenare anche campagne ecologiche basate su facili simbologie, di fabbricare esche per farci abboccare.

 


Auto recessione tedesca

125116545-9cad26f4-d355-4750-af4c-a5dfc7f0277fA giugno di quest’anno la Audi, sapete quella che è all’avanguardia della tecnica, ha presentato la sua SQ8 una specie di inutile “suv coupé” (pensate cosa si inventano),  un ircocervo automobilistico realizzato sulla base della Lamborghini Urus, ma con un diesel da 4000 centimetri cubici e un peso di quasi tre tonnellate. Insomma un camion, ma senza un  volume interno particolarmente ampio, dotato però di  un sistema semi ibrido che in condizioni favorevoli potrebbe anche far risparmiare mezzo litro di gasolio per 100 chilometri, secondo quanto dice la Casa, dunque fate tranquillamente la metà. Inutile dire che per risparmiare davvero senza inondarci di particolato, sarebbe molto più utile dimezzare la cilindrata che fornisce una cavalleria del tutto inutile nel traffico reale  –  se si cerca un’auto e non un prolungamento genitale – togliere una tonnellata di peso superfluo e magari realizzare un ibrido vero, cosa che però richiede tecnologie che evidentemente non sono ancora state digerite.  Nello stesso mese in Cina è cominciata la commercializzazione della Ora R1 una tutto elettrico più o meno delle dimensioni della Twingo, con una potenza di 50 kw, un’autonomia reale e non solo nominale di 250 chilometri, più che sufficiente per percorsi cittadini in Asia e Nord America e un costo di  7500 euro che probabilmente in Europa, sempre che la lascino importare,  arriverà ai 12 mila euro o poco più nelle versioni più accessoriate. E’ il primo di una serie di modelli in cantiere, ma già nel primo mese la R1  è diventata la tutto elettrico più venduta al mondo. Tuttavia è in arrivo anche la Polestar 2, un’ altra tutta elettrico con 408 Cv e 660 Nm di coppia che sarà marchiato Volvo, azienda di proprietà cinese come del resto Lotus, Smart, Saab ( parte camion) oltre ad importanti quote in Mercedes e Peugeot – Citroen.

Insomma l’industria tedesca  sembra in affanno, a corto di idee, seduta sugli allori del mostruoso avanzo commerciale, ridotta a proporre cose senza senso, auto Sturm und Drang che giocano sulla potenza per impotenza e mostrano i segni della carenza di investimenti che hanno creato un gap rispetto a cinesi, giapponesi e coreani sull’elettrificazione. E non solo: gravi ritardi ci sono anche nei settori  delle infrastrutture informatiche e nella digitalizzazione. Cofattori di questa situazione sono la politica di ristagno salariale adottata da vent’anni a questa parte e la crescita esponenziale della precarietà che hanno castrato il mercato interno e l’imposizione di medesime politiche fallimentari a tutto il continente con il risultato, complice il braccio armato dell’euro, di distruggere il potere di acquisto degli europei, mentre i salari cinesi si sono quadruplicati in dieci anni. Ecco perché non stupisce che nei primi sei mesi di quest’anno la produzione industriale tedesca sia crollata dal 5,2%  ( ma segni di affanno erano ben visibili fin dal 2018) portando il Paese sull’orlo della recessione.

Adesso d’improvviso hanno visto il baratro che essi stessi hanno creato e annunciano di voler tornare agli investimenti pubblici di fatto vietati dall’idiozia di  Bruxelles, ma lo faranno dentro quella bolla di ipocrisia che  ha contraddistinto tutta la costruzione europea da Maastricht in poi: sull’onda di Greta, che adesso sappiamo quale ruolo ha svolto, si dice di voler tornare ad investire nell’ambiente, che è uno dei tanti modi per aiutare le aziende in difficoltà e sostenere i livelli occupazionali che tendono a cedere, senza dover infrangere formalmente le leggi dell’ortodossia ordoliberista imposte a tutto il continente. Si tratta tuttavia di provvedimenti tardivi e sufficienti ad evitare  la recessione solo da un punto di vista tecnico, perché se non si inverte la rotta di 180 gradi, tutta l’Europa sarà trascinata verso un ulteriore impoverimento a cominciare proprio da noi che esportiamo principalmente verso la Germania. E’ davvero paradossale che l’ossessione della crescita in nome della quale si è distrutto lo stato sociale e si è umiliato il lavoro, ha prodotto la minor crescita fra tutte le aree del mondo, ma le classi dirigenti continentali cercano di nascondere questa verità, attribuendo i cedimenti e i disastri  a fattori del tutto marginali e comunque sempre dentro il contesto del mercatismo: non cercano nemmeno di interrogarsi sul perché stiano cedendo terreno in modo drammatico nei confronti di società di diversa ispirazione. Si può  sbagliare, ma perseverare è il vero lato diabolico del neoliberismo.


Piange il telefono…

telefono-a-gettoni-20120721091804La rete è uno strumento potentissimo, ma sembra anche avere dei vuoti incomprensibili e uno di questi è tutto ciò che riguarda lo storico dei prezzi correnti sia in euro che in lire degli ultimi cinquant’anni: è quasi impossibile avere un panorama sufficientemente preciso e organico, salvo qualche notizia disaggregata ed erratica che viene fuori dalla memoralistica di qualche blog. Certo sarebbe spiacevole far balenare alle nuove generazioni come dagli anni ’50 in poi il potere di acquisto dell’italiano medio sia salito costantemente fino a circa la metà degli anni ’80  e poi sia cominciato a calare dapprima lentamente poi con passo sempre più deciso, man mano che la precarizzazione e le privatizzazzioni avanzavano: ogni egemonia culturale  ha bisogno della sua mitologia e dunque non sarebbe molto saggio mettere in luce come mercato, privato e concorrenza non siano la panacea di tutti i mali nè quel sentiero luminoso che si favoleggia.

E’ sempre arduo confrontare due epoche sia perché i metodi di calcolo dell’inflazione o del costo della vita sono legati  a visioni e interessi politici, sia perché un qualunque bene acquista un valore diverso a seconda degli anni: per esempio se nel 1980 una Fiat 126, la macchina più piccola del panorama automobilistico italiano costava 7 stipendi medi di un metalmeccanico, oggi la versione base di una delle auto meno costose impegna almeno 10 mesi ( senza tenere conto delle spese di rateizzazione)  dello stipendio medio di un operaio assunto a tempo indeterminato  che secondo le statistiche supera di poco più i 1300 euro mensili. Ovviamente il bene in questione è più evoluto rispetto a quello di 37 anni fa, ma mentre allora rappresentava un punto di arrivo, il possesso della sospirata e mitica automobile, oggi invece dimostra la necessità di arrangiarsi. Per non dire del fatto che il tempo indeterminato, una volta nella normalità delle cose oggi è diventato un un miraggio.

Ma in questa ricerca mi sono anche imbattuto in decine e decine di pagine che inneggiano alla concorrenza come fattore di caduta dei costi telefonici. Anche qui un confronto diretto con il 1980 è arduo perché allora non c’era telefonia mobile, si poteva telefonare solo da casa, dalle cabine stradali, dai locali pubblici e dagli uffici e tutto era gestito da un’azienda di stato, ovvero la Sip. Tuttavia chi voleva un telefono in casa doveva corrispondere un canone trimestrale di 3,5 euro con uno scatto alla risposta di 0,03 euro che nel caso delle telefonate urbane non era temporizzato, cioè si poteva  stare anche tutta la giornata al telefono e pagare solo 3 centesimi. La teleselezione era più costosa: uno scatto durava solo 2,83 minuti e ognuno veniva dal 12 ai 38 centesimi a seconda delle distanze. Le stesse tariffe erano anche applicate al trasferimento dati che già cominciava a nascere sotto forma di fax o di vero e proprio dialogo tra computer anche se solo nelle grandi aziende più evolute o in quelle della comunicazione.

Non esistendo cellulari e tantomeno wi fi, o internet o social media la telefonia era radicalmente diversa, sicuramente indispensabile, ma non centrale nella vita delle persone e per molti era in qualche modo era ancora un lusso sul quale si poteva risparmiare con il duplex o utilizzando  le 41 mila cabine telefoniche sparse per il paese. Tuttavia le tariffe praticate erano di gran lunga le più basse dell’Europa occidentale dove generalmente operavano imprese private in concorrenza tra loro. Con tutto questo la Sip (comprese anche le ruberie politiche) nel 1980 fece un utile di 3295 miliardi corrispondenti  a più di 8 miliardi di euro di oggi, impiegava a tempo pieno e indeterminato 73240 persone, si permetteva di testare la fibra ottica nella zona di Torino e di Roma (1977) di lanciare per prima al mondo (1976) le schede prepagate.

Anche successivamente con l’avvento dei primi sistemi di telefonia mobile Rtms ed Etacs la Sip adottava una tariffa massima, dalle 8, 30 alle 13 di 633 lire al minuto, che scendevano a 412 dalle 13 alle 18, 30, fino ad arrivare alle 245 dalle 22 alle 8 del mattino successivo. Si trattava di costi alti tanto per un sistema che diventò ben presto uno status symbol e che tuttavia era ancora marginale. Ma nel ’93 con l’introduzione del sistema europeo della concorrenza le tariffe fecero un grande balzo in avanti arrivando per Telecom Tim che era succeduta alla Sip, alle 1950 lire (più di un euro) al minuto e alle 1940 per Omnitel per cui si passò dalle tariffe più basse del continente a quelle più alte. Chiaro che lentamente le tariffe sono calate, non per l’Europa o la cosiddetta concorrenza, (concetto astratto di cui spesso di parla a vanvera per la sua apparente semplicità, ma considerata una pura utopia da molti grandi economisti tra cui Keynes) quanto per l’assorbimento graduale dei costi di ammortamento e sopratutto per l’ evoluzione tecnologica e culturale della telefonia mobile che ha spostato la redditività su fattori diversi rispetto al puro costo per unità di tempo delle chiamate. Il cui onere, peraltro, è diminuito per i gestori enormemente di più che per i clienti.

Insomma la mitologia e la narrazione corrente sfruttano  la naturale evanescenza della memoria per dare verosimiglianza a concetti  grossolani e abusati dei quali siano vittime e attori inconsapevoli.

 


%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: