Anna Lombroso per il Simplicissimus

Erano  bastati appena sei giorni per sistemare e rendere nuovamente percorribile la Great Kanto Highway, autostrada squassata dal terremoto  che ha squassato la terra a Fukushima nel 2011.

Ma non occorre andare tanto lontano: in 5 anni tra il 1995 e il 2000 danesi e svedesi hanno realizzato uno dei ponti più lunghi del mondo, 16 chilometri di cui 4 di tunnel sottomarino, quello di Oresund che collega Copenaghen a  Malmö, costato 3 miliardi di dollari. Manca poco al completamento della  Grand Ethiopian Renaissance Dam  la diga più grande d’Africa, ottavo impianto idroelettrico al mondo: lunga 1800m, alta 155m e del volume complessivo di 74.000 milioni di m³. finanziata dal governo etiope tramite obbligazioni acquistate soprattutto da emigranti. L’ha realizzata un’impresa italiana, la Salini, e ciononostante viene da dire, costerà solo 3,7 miliardi di euro.

Si, solo 3,7 miliardi di euro, poco più della metà del MoSe, per non dire della Tav (Torino-Lione): 1 miliardo già speso dopo 27 anni,  2,6 miliardi prelevati progressivamente dal bilancio dello Stato fino al 2027 (solo nel 2017 sono oltre 200 milioni) e  stanziati dal governo Monti a fine 2012. E sappiamo bene che costano anche i parti di menti visionarie e megalomani rimasti sulla carta, se si pensa che la concessionaria che doveva realizzare l’opera esige dallo Stato – cioè da noi -312 milioni 355 mila 662 euro  più altri   800 milioni di contenzioso in corso con il general contactor.

Mentre è caduto un pudico silenzio sui costi  effettivi – e sui ricavi – di quell’altro trastullo, quella  grande greppia chiamata Expo che avrebbe nutrito appetiti insaziabili per almeno 2, 2 miliardi, lasciando aree  abbandonate a disposizione di successive speculazioni e rottami arrugginiti indegni della designazione di archeologia industriale.

Eh si, perché i crolli di tratti autostradali e di lungarni, di case e scuole, l’obsolescenza di manufatti e infrastrutture anche alla prima neve o a un timido acquazzone dimostrano che il costo sproporzionato dei lavori all’italiana non dipende né dall’elevata qualità dei materiali, né dall’efficacia delle soluzioni tecniche, nelleno da una dissennata rapidità nella realizzazione (l’Autostrada del Sole venne inaugurata nel 1964: 755 km a 4 corsie con tunnel e gallerie richiesero 8 anni, mentre tutti ridiamo amaramente sul susseguirsi di tagli di nastri della Salerno-Reggio Calabria).  E ciononostante  il costo medio delle infrastrutture ferroviarie da noi ammonta a circa 32 milioni di euro al km contro i 9 della Spagna e i 10 della Francia.

Qualche giorno fa, il Ministro Delrio ha mostrato una passione per resti arcaici, antiche rovine, archeologia industriale che mai avremmo sospettato in un esponente di questo governo: di passaggio a Venezia dove ha annunciato che non possono essere penalizzati i generosi corsari delle crociere, ha voluto tranquillizzare i pochi veneziani superstiti già mietuti dalla gestione Brugnaro: basta acqua alta, il MoSe sarà completato,  già pronto uno stanziamento di altri 210 milioni, altri ne arriveranno erogati sulla base di un dossier che rassicuri sulla trasparenza delle procedure per fare in modo  “ che funzioni  e   che da esso si tragga un know-how, un’esperienza internazionale …  rafforzando le competenze ingegneristiche già presenti, come quella di Thetis”.  

Sul know-how non ci sono dubbi: si tratta del più formidabile esempio replicabile di malaffare autorizzato e legalizzato da far invidia agli sbrigafaccende di Mafia Capitale, che tutte le cordate di costruttori, mal-affaristi, speculatori e corruttori si augurano di ripetere su larga scala e a tutti i livelli territoriale. Perché, se c’è corruzione con l’infrazione delle regole, il MoSe ha inaugurato l’era della corruzione delle regole stesse. Ne hanno goduto soliti sospetti, tutti presenti nei vari consorzi e nelle varie associazioni temporanee di imprese che si aggiudicano in regime di monopolio incarichi e appalti opachi che leggi ad aziendam rendono congrui, legali, incontestabili, i cui rappresentanti entrano e escono di galera come dalla porta girevole di un hotel di lusso, sparendo e ricomparendo in altri consigli di amministrazione, nelle anticamere di ministri e in aule di tribunale dove distrattamente seguono le evoluzioni di grandi studi legali beneficati da un sistema di offre prescrizioni e impunità ai criminali di lusso, galera e deplorazione agli straccioni o a chi contesta le loro piramidi inutili.

La storia del MoSe è lunga perché parte da lontano e non va in nessun posto, distribuendo soldi in mille rivoli, grossi e torrenziali per i padroni del cemento, piccoli ma irrinunciabili per politici e amministratori pronti a vendersi per un’elemosina elettorale, per consulenti e progettisti, ma pure per controllori sleali e paradossalmente narra la vicenda di una devastazione che in nome dell’ambiente ha inquinato e contaminato la vita politica, istituzionale, economica e sociale di una città e di un paese. Degli attori tutti sapevano, cittadini, compunti parlamentari prestati alla politica, pensosi sindaci, ciononostante le indagini della magistratura risalgono a tempi recenti e alcune assoluzioni che hanno concluso il primo filone dimostrerebbero che l’invenzione che ha reso il MoSe e il consorzio di gestione un caso di successo garantisce livelli molto elevati di impunità. Proprio perché si tratta di un inattaccabile sistema che  aggira regole e consuetudini, stabilisce criteri incompatibili con libera concorrenza e trasparenza, attribuisce a un unico soggetto. Il Consorzio Venezia Nuova, ruoli contrastanti e funzioni antagoniste, deve essere controllato e controlla, sporca e disinquina, scava e costruisce una fortuna illecita sull’acqua grazie a un affidamento in concessione unica senza gare e senza competizioni, visto che dall’ideatore, quel Mazzacurati che agli esordi era presidente e pure direttore, aveva inaugurato una procedure speciale come le leggi che glielo permisero,  stabilendo le quote di lavori spettanti a ogni impresa, i prezzi e le consulenze, la destinazione dei finanziamenti e di quei quattrini che – si è saputo – venivano accantonati per costituire i fondi neri necessari a «oliare» il meccanismo, le acrobazie per gonfiare i costi  e per allungare e rallentare profittevolmente i  tempi di esecuzione.

Così  il costo complessivo delle dighe è lievitato, passando dal miliardo e mezzo del progetto preliminare (anni Novanta) fino ai 5 miliardi e 600 milioni di oggi, manutenzione e gestione esclusa (almeno 80 milioni l’anno). Con un miliardo accertato di tangenti distribuite   a politici, funzionari, magistrati e forze dell’ordine per allentare i controlli, promuovere nuove iniziative di fidelizzazione, grazie al regime monopolistico in qualità di unico interlocutore con i pubblici poteri grazie al quale il consorzio ha  potuto contare su canali di approvvigionamento legali come gli oneri di concessione – da “redistribuire” secondo le necessità in tutta autonomia – fissati al 12% su ogni lavoro – circa 700 milioni di euro finiti nelle casse della centrale delle tangenti. O come gli interessi bancari sui prestiti che il Consorzio stabilisce autonomamente, ma che paga lo Stato. O come il mancato ribasso sugli appalti assegnati dal Consorzio, mediamente del 30%, altrimenti invece assegnati a prezzo pieno.

È la storia di un regime assoluto contro il quale si sono battuti in pochi trattati da inventori matti se proponevano soluzioni tecniche e tecnologiche alternative, da  molesti disfattisti se esigevano procedure e sistemi di regolazione e controllo più equi e trasparenti, da irresponsabili criminali se indicavano priorità più urgenti per la tutela della città, in presenza di dati accertati sulla validità dell’opera già obsoleta prima di essere completata, da spregevoli rovinologi se denunciavano il susseguirsi di incidenti e criticità (paratoie che non si alzano, materiale delle cerniere, detriti nelle sedi di alloggiamento, subsidenza, altezze d’onda che allagano i tunnel, basi di fondazione collassate durante lo zavorramento, ossidazioni delle cerniere/connettori ecc.) a carico delle strutture della formidabile opera ingegneristica  che doveva restituirci la reputazione internazionale, peraltro molto criticata da uno studio della società francese Principia commissionato a suo tempo dal Comune di Venezia, che ha evidenziato un comportamento di instabilità dinamica della paratoia del MoSe che “ne impedirebbe una modellazione numerica ed un dimensionamento affidabile”, richiamando le autorità competenti  all’opportunità “di far continuare l’esecuzione di un’opera la cui funzionalità viene messa in discussione da considerazioni tecnico-scientifiche mai smentite”.

Il MoSe non salverà dalle acque, non salverà Venezia, non salverà la nostra fama all’estero. E deve essere per quello che è un simbolo per un ceto di ubbidienti ai voleri padronali, di servi volontari in cambio della continuità dei loro posticini e dei loro privilegi. E che odiano tutto quello che è buono e sano e bello perché ricorda loro la libertà, una merce scomoda per chi sa dire solo sissignore.