este_26181944_24160Nella faccenda dello scandalo Volkswagen ci sono alcune cose che non tornano, sia nello specifico, sia sul piano generale tanto da far sembrare tutta la faccenda più che una dimostrazione di attenzione all’inquinamento, un regolamento di conti su più piani. A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca, come dice una delle regole della tecnologia italiota di punta: e qui da pensar male ce n’è parecchio. Innanzitutto perché mai una prova su strada sui gas di scarico viene fatta in Usa su tre modelli di auto, tutti tedeschi (due Vw e una Bmv risultata pulita)?  Come mai dopo i risultati inaspettati  dal punto di vista delle emissioni di molto superiori ai limiti (la vicenda è ormai di un anno fa, con in mezzo anche un richiamo di mezzo milione di vetture) non si sono provati anche i modelli di altre marche? E infine che senso ha da parte della Volkswagen produrre un sofisticato software per far “capire” all’auto che è in condizioni test (spesso su rulli) o di normale uso su strada in maniera da far crollare le emissioni quando ci sono prove ufficiali? Come si poteva pensare di farla franca se trucchi simili o di diverso tipo non fossero comunque generalizzati? Esporsi a queste figuracce per qualche cavallo in più o per qualche investimento in meno mi sembra pazzesco.

Forse si potrebbe anche pensare che tutto il sistema  degli euro 1,2,3… e delle regole Usa sostanzialmente simili ( ma con limiti più alti di quelli europei al contrario di quanto generalmente viene riferito) non sia soprattutto un modo per stimolare il rinnovo del parco auto più che un sistema per ridurre effettivamente le emissioni. Di fatto i criteri di controllo astrattamente standardizzati sono assurdi perché radicalmente differenti dall’uso reale, mentre solo dal 2017 si prevede un controllo su strada per le omologazioni sia pure anch’esso in condizioni irreali e soprattutto ad auto nuova. Questo senza dire che l’efficacia di alcuni sistemi dipende dalla manutenzione, dallo stile di guida, dallo sfruttamento del veicolo o anche dall’uso concreto: per esempio la maggior parte dei filtri antiparticolato e anti ossido di azoto per pulirsi e restare efficaci hanno bisogno di un po’ di guida autostradale o comunque di percorsi ad andatura vivace.

Si tratta solo di domande a cui non posso dare una risposta diretta dal momento che non so nulla della International Council for Clean Transportation organizzazione no profit dal cui responsabile europeo è partita l’idea della prova, poi realizzata in Usa. So solo che è finanziata per 9 milioni di dollari dalla Hewlett Foundation, The Energy Foundation e Packard Foundation, ma la cui esistenza è rimasta finora sconosciuta ai più. Al contrario so che negli Usa le industrie nazionali stanno facendo la guerra al diesel: dopo l’inizio della crisi i consumatori sono divenuti sensibili ai consumi e le varie Gm, Chrysler e Ford hanno risposto proponendo al pubblico motori più piccoli e meno assetati che tuttavia non sembrano soddisfare la clientela, specie a fronte di corpi vettura particolarmente pesanti. Il diesel grazie alla pronunciata potenza di coppia ha cominciato ad attirare sempre di più: se fino a qualche anno fa solo il 10% delle persone sceglieva la motorizzazione diesel (per i modelli che la possedevano) adesso questa percentuale è salita al 30%. Inoltre la maggior parte dei modelli autoctoni che utilizza questo tipo di motori monta diesel di costruzione o progetto europeo, il che ovviamente non va tanto bene alle tre sorelle che di certo non vogliono spendere per creare nuove linee produttive. Del resto la multa che aspetta la Volkswagen, fino a quasi 18 miliardi di dollari, sia piuttosto sproporzionata rispetto ai 900 milioni pagati dalla Gm per blocchetti di accensione difettosi che causarono 124 morti accertati.

In due parole ho l’impressione che l’interesse pubblico in questa storia sia solo il fulcro apparente di una guerra tra multinazionali e aree produttive. Come al solito e come sempre: la macchina del popolo ha ben poco a che fare con quest’ultimo.