Nella faccenda dello scandalo Volkswagen ci sono alcune cose che non tornano, sia nello specifico, sia sul piano generale tanto da far sembrare tutta la faccenda più che una dimostrazione di attenzione all’inquinamento, un regolamento di conti su più piani. A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca, come dice una delle regole della tecnologia italiota di punta: e qui da pensar male ce n’è parecchio. Innanzitutto perché mai una prova su strada sui gas di scarico viene fatta in Usa su tre modelli di auto, tutti tedeschi (due Vw e una Bmv risultata pulita)? Come mai dopo i risultati inaspettati dal punto di vista delle emissioni di molto superiori ai limiti (la vicenda è ormai di un anno fa, con in mezzo anche un richiamo di mezzo milione di vetture) non si sono provati anche i modelli di altre marche? E infine che senso ha da parte della Volkswagen produrre un sofisticato software per far “capire” all’auto che è in condizioni test (spesso su rulli) o di normale uso su strada in maniera da far crollare le emissioni quando ci sono prove ufficiali? Come si poteva pensare di farla franca se trucchi simili o di diverso tipo non fossero comunque generalizzati? Esporsi a queste figuracce per qualche cavallo in più o per qualche investimento in meno mi sembra pazzesco.
Forse si potrebbe anche pensare che tutto il sistema degli euro 1,2,3… e delle regole Usa sostanzialmente simili ( ma con limiti più alti di quelli europei al contrario di quanto generalmente viene riferito) non sia soprattutto un modo per stimolare il rinnovo del parco auto più che un sistema per ridurre effettivamente le emissioni. Di fatto i criteri di controllo astrattamente standardizzati sono assurdi perché radicalmente differenti dall’uso reale, mentre solo dal 2017 si prevede un controllo su strada per le omologazioni sia pure anch’esso in condizioni irreali e soprattutto ad auto nuova. Questo senza dire che l’efficacia di alcuni sistemi dipende dalla manutenzione, dallo stile di guida, dallo sfruttamento del veicolo o anche dall’uso concreto: per esempio la maggior parte dei filtri antiparticolato e anti ossido di azoto per pulirsi e restare efficaci hanno bisogno di un po’ di guida autostradale o comunque di percorsi ad andatura vivace.
Si tratta solo di domande a cui non posso dare una risposta diretta dal momento che non so nulla della International Council for Clean Transportation organizzazione no profit dal cui responsabile europeo è partita l’idea della prova, poi realizzata in Usa. So solo che è finanziata per 9 milioni di dollari dalla Hewlett Foundation, The Energy Foundation e Packard Foundation, ma la cui esistenza è rimasta finora sconosciuta ai più. Al contrario so che negli Usa le industrie nazionali stanno facendo la guerra al diesel: dopo l’inizio della crisi i consumatori sono divenuti sensibili ai consumi e le varie Gm, Chrysler e Ford hanno risposto proponendo al pubblico motori più piccoli e meno assetati che tuttavia non sembrano soddisfare la clientela, specie a fronte di corpi vettura particolarmente pesanti. Il diesel grazie alla pronunciata potenza di coppia ha cominciato ad attirare sempre di più: se fino a qualche anno fa solo il 10% delle persone sceglieva la motorizzazione diesel (per i modelli che la possedevano) adesso questa percentuale è salita al 30%. Inoltre la maggior parte dei modelli autoctoni che utilizza questo tipo di motori monta diesel di costruzione o progetto europeo, il che ovviamente non va tanto bene alle tre sorelle che di certo non vogliono spendere per creare nuove linee produttive. Del resto la multa che aspetta la Volkswagen, fino a quasi 18 miliardi di dollari, sia piuttosto sproporzionata rispetto ai 900 milioni pagati dalla Gm per blocchetti di accensione difettosi che causarono 124 morti accertati.
In due parole ho l’impressione che l’interesse pubblico in questa storia sia solo il fulcro apparente di una guerra tra multinazionali e aree produttive. Come al solito e come sempre: la macchina del popolo ha ben poco a che fare con quest’ultimo.
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Questo modo di dare le notizie è di per se stesso indizio di giornalismo falso fino alle midolla e di una società ormai completamente pervasa dallo spirito orwelliano. Il nazismo evidentemente ha fatto scuola e ormai ci beviamo la segretezza come se fosse un fatto normale. Lo scandalo, infatti, scoppia improvvisamente ma le notizie che ci scandalizzano si riferiscono a diversi mesi fa. Eppure nessun giornale le aveva divulgate, ossia sono state tenute segrete (e “in caldo”) in modo del tutto innaturale per una società che si vuole aperta e democratica. Per di più, veniamo anche a sapere che i “colpevoli”, gli alti dirigenti della Volkswagen, hanno già ammesso le loro responsabilità davanti ad una sorta di tribunale segreto che gli Stati Uniti mettono in campo ogni volta che si tratta di assegnare multe stratosferiche agli altri paesi e a cui danno nomi diversi (commissione d’inchiesta o altro). Ossia si passa dallo scandalo all’ammissione di colpevolezza senza transitare da un tribunale indipendente che sia parte terza rispetto ai litiganti e possa dunque far luce sull’accaduto al riparo da eventuali pressioni, minacce e ricatti che gli Stati Uniti “potrebbero” (understatement of the year) aver esercitato contro l’azienda tedesca. Perfino la stessa ammissione di colpevolezza “anticipata” impedisce che si affidi alla magistratura un’inchiesta realmente autonoma e tende a chiudere il caso davanti all’opinione pubblica lasciando eventuali “code” processuali serie al futuro quando ormai non faranno più notizia. Ma la cosa più sbalorditiva è che invece di trovare dei giornali tedeschi che contestino le modalità dell’accaduto, segnalino la totale irregolarità di questo modo di procedere, prendano le parti di una delle principali aziende nazionali rendendosi conto delle implicazioni in ballo per l’intera industria tedesca, non solo per la Volkswagen, ci sia invece un accordo mediatico universale sull’accettare per buono il metodo Orwell e discutere non del meccanismo estorsivo messo in atto dagli Stati Uniti ma della colpevolezza “ontologica”, a questo punto, della Volkswagen.
Che si tratti di meccanismi estorsivi non vi è alcun dubbio, la BP inglese ne è stata vittima in passato, le banche svizzere e tedesche ne stanno ancora soffrendo con la scusa dell’evasione fiscale o dell’alterazione del Libor ma la verità è che gli Stati Uniti, evidentemente a corto di quattrini, si sono dovuti trovare alla svelta un sistema che permetta loro di mungere a piacimento gli altri paesi inventando ogni tanto di sana pianta degli scandali che i paesi esteri coinvolti accrediteranno fingendo di ritenerli veri semplicemente perché non possono dire di no all’ “alleato” americano. Più che metodo Orwell, comunque, andrebbe chiamato metodo Fedro perché fu lo scrittore latino a popolarizzare per primo la storia del lupo che accusa l’agnello di inquinargli l’acqua. Ecco i particolari: spinti dalla sete un agnello e un lupo arrivano a un corso d’acqua. Il lupo sta a monte, l’agnello a valle. Ad un certo punto il lupo, spinto dalla fame, accusa l’agnello: “Perché osi intorbidirmi l’acqua?”. L’agnello fa notare al lupo che non è possibile, l’acqua infatti scorre dal lupo all’agnello e non viceversa. A questo punto il lupo accusa l’agnello di averlo insultato sei mesi prima. “Impossibile”, contesta l’agnello, “sei mesi fa non ero ancora nato!” Messo di fronte ai fatti, il lupo taglia corto: “Allora deve essere stato tuo padre!” e così dicendo salta addosso all’agnello e se lo sbrana. I giornali del tempo titolarono così: “Breaking news! Agnello inquinatore e diffamatore giustamente punito da lupo ecologista.”
La storia puzza di complotto spionistico-industriale. Vero è che l’ad della macchina del popolo Winterkorn ha chiesto scusa, ammettendo di fatto che le vetture in oggetto erano ‘gamate’, però quel che emana afrore di guanto di paraffina è la tempistica. Vendite delle auto amerikane al palo, nuovi modelli Chrysler-Mercedes, Audi, Opel esposti al Salone di Francoforte in perfetta linea coi dettami Euro-6, da imporre sul mercato per il 2018. Mercedes, Porsche e Audi che fanno strame dei titoli di racing dai prototipi dell’Endurance, alla F1 e al Rally. Mettici anche che Angelona Merkel, additata quale nuova Kaiserin dell’EuroReich, non gode di buona stampa sull’altra sponda dell’Atlantico e gli elementi per dare un calcio dove non batte mai il sole (zebedei) all’Industria pesante germanica sono belli che confezionati, un po’ come hanno agitato lo scandalo FIFA non tanto per infilare una supposta sub-rettale a Blatter, o per far luce sulle vergogne in atto del Mondiale di calcio qatariota venturo, quanto per “dildoizzarsi” (senza petrolato di vaselina…) il buon Vlady Putin.
Sì, la storiella comincia ad emanare un olezzo da strategie industriali postribolari di una suburra del basso impero, ma quando le cose possibili sono improbabili, le impossibili sono probabili, voglio un po’ parafrasare Arthur Conan Doyle.
Angelo Kinder, Gufo di Palude