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4 ottobre 2020

Mose, il giorno dopo

Di ilsimplicissimus

Anna Lombroso per il Simplicissimus

È ora di dire basta al disfattismo di quelli che godono quando qualcosa va male e di quelli che si compiacciono di avere avuto ragione quando profetizzavano il peggio.

Il Mose ieri ha funzionato: sfido chiunque a dire il contrario, i masegni di Piazza erano asciutti e pure il terasso della Basilica, quella pavimentazione che evoca la riva del mare quando l’acqua si ritira lasciando piccoli pezzi di conchiglie e un pulviscolo di madreperla che brilla sulla sabbia.  E tutto ieri i cronisti hanno girato per calli e campi a intervistare i veneziani in via di estinzione e i turisti compiaciuti per le prestazioni della Grande Opera che sfiderà i flutti dopo essersela passata male con cozze, ruggine e pure con inquietanti scricchiolii che parevano emessi dai rumoristi di un colossal sull’inabissamento di Atlantide.

Si sa che un inabissamento più o meno là c’è stato, o almeno si conosce una suggestiva leggenda, quella di San Marco a Boccalama, un’isola che giace in fondo alla Laguna, che il governo della Serenissima cercò di salvare dall’affondamento grazie a due grandi cassoni edili portati là da due galeoni, forse quei relitti scoperti alla fine degli anni ’90, proprio durante immersioni effettuate per ispezionare i fondali da tecnici del Magistrato, istituto incaricato di governare e sorvegliare le acque, sottoposto a rottamazione da Renzi e recentemente sostituito da uno di quei mostri a tre o più teste che devono fare e disfare, sporcare e ripulire, scavare e erigere proprio come il Consorzio “paròn” della città.

Il doge di allora non riuscì nell’impresa e dire che quella massa di alghe acquatiche gelatinose, così la definisce Brodskij , quell’antico rifugio di nidi da uccelli acquatici nel quale si erano ricoverati i fuggiaschi dalle invasioni barbariche era diventata un civitas, un prodigio urbanistico e di buon governo, con una vocazione instancabile a creare barriere e al tempo stesso a edificare un tessuto cittadino solido sulla più mobile delle strutture di sostegno.

Come un motore che non conosce fatica, Venezia governava maree  e correnti, inalzava difese contro le alluvione dovute all’intreccio dei fiumi alpestri e alle ondate tumultuose e impetuose spinte dalle correnti litorali del fondi del golfo adriatico. E intanto bonificava, gestiva e impiegava a buon fine fenomeni di emersione, interramento e riempimento che colmavano le parti morte dell’ambiente marino, rinforzando isole e lidi, impedendo che la terraferma divorasse la  laguna. Era nata quella città a forma di pesce,  su pali conficcati nella melma giù fino in fondo, in un attivismo convulso ma razionale, senza soste e strategico, consapevole di operare in un organismo vivo da difendere contro forze cieche ed eventi poco prevedibili.

E ieri ci hanno avvisati che finalmente sia pure con qualche ritardo e intoppo, si possono ripetere quei miracoli demiurgici: le barriere gialle si sono sollevate potentemente e hanno fermato le onde.

Oggi no. Oggi, la marea (1,10 metri?) si è insinuata silenziosa nelle calli e nei campi. Eh si, perché lo dovevate sapere che il Mose è pensato per alzarsi  solo con maree sopra i 130 cm. Per ragioni di carattere ambientale: una chiusura di più giorno tarsformerebbe la laguna in un mar morto, in una stagno puteolente. Per ragioni di carattere economico: impedirebbe il funzionamento del porto commerciale e chissà mai, l’eventuale passaggio delle Grandi Navi. Per ragioni di carattere tecnico: alzare e abbassare le paratie è complicato e richiede tempi lunghi. Per ragioni di carattere turistico: mica vorrete privare i giapponesi del piacere a Covid finito, di fotografarsi coi piedi in acqua, seduti ai tavolini del Florian.

E poi quella di ieri era una prova di incoraggiamento, non uno stress test, che mica vorrete sottoporre un sistema progettato nel 1992 e oggi non ancora completato che alla fine dei lavori costerà probabilmente 8 miliardi più 100 milioni all’anno di manutenzione, a uno sfrozo che potrebbe comprometterne la tenuta. E mica avrete voluto che pensassero a tutto? Ad esempio a soluzioni che non turbassero il delicatissimo equilibrio ambientale della laguna. A dispositivi che, una volta stabilito che si tratta di una formidabile creazione ingegneristica, ne permettano l’impiego continuativo nel caso prevedibile di maree come quelle dell’anno passato, che, lo dice la Convenzione sul Cambiamento Climatico, sono destinate  a presentarsi con una tremenda frequenza?

Mi immagino già che ci saranno i soliti malcontenti, i sior Todaro brontolon che diranno che ci hanno persi per i fondelli, che ci hanno buggerati.

Invece uno dei commissari l’aveva detto, mica si può pretendere troppo a cinque anni dallo scandalo, che ha scoperchiato le magagne. Ricordando che “mancano molte cose: mancano impianti, alcuni collegamenti”, sottolineando come non si possono chiedere prestazioni eccezionali in termini di sicurezza da un progetto “commisurato agli anni ‘90”. E poi  “tutte le parti hanno avuto, ognuna per conto suo, un collaudo tecnico e amministrativo. E siccome l’opera era spezzettata, si presenta  il problema di fare l’avviamento”.

Ecco, occorreranno tre anni di piani provvisori di gestione e manutenzione, di costante controllo e valutazione affidata alla Commissione di Collaudo  che suggerirà le sue raccomandazioni e prescrizioni che permetteranno di  “aggiustare quel che si deve aggiustare”.

Capito? Festeggiate pure, anche se oggi è il giorno dopo.

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29 agosto 2020

Bar Baretta

Di ilsimplicissimus

Anna Lombroso per il Simplicissimus

C’è da trasecolare: Pier Paolo Baretta, candidato espresso dal Pd per la poltrona di sindaco di Venezia, esibisce come referenza significativa  nel suo sito di propaganda elettorale, che vale una visita non fosse altro che per  lo slogan C’è un altro modo, insieme,  una combinazione vintage di scoutismo e sardine, Veltroni e Zaccagnini,   e della cara antica e rimpianta ipocrisia della Dc e del politicamente corretto dei riformisti – i suoi natali nel sestiere  di Cannaregio.

Ciononostante ci ha fatto sapere che, in nome della stessa ragionevolezza che impone di completare la più poderosa macchina da corruzione creata in Italia, quel prodigio ingegneristico chiamato  Mose, che non ha salvato né salverà la Serenissima dalla furia del mare, ma ha garantito una beata sopravvivenza a una lunga lista di beneficiari di tutte le formazioni politiche, non si può realisticamente dire di No al passaggio delle Grandi Navi e alla breve sosta dei loro forzati, per gli innegabili benefici che portano all’economia cittadina e alla vocazione dell’intero Paese di diventare un luna park globale.

Così il brav’uomo – il compendio di soluzioni che immagina per la “sua” città gli meriterebbe il soprannome di “Banal Grande” appioppato a suo tempo a leader confindustriale cui oggi potremmo addirittura guardare con una certa nostalgia – dice di essere impegnato a esaminare lodevoli compromessi tra transiti alternativi con scavo e allargamento di canali, creazione visionaria di futuristi porti d‘altura, tutte ipotesi che prevedono la doverosa gratificazione  dei veri padroni di Venezia, Consorzio, nuova Agenzia “facciotuttoio” sostituta privatistica del Magistrato, cordate   del conflitto d’interesse occupate a scavare e riempire, dell’inquinamento e delle bonifiche.

Il fatto è che il tradimento da che mondo è mondo si sviluppa e declina in tanti modi, oggi addirittura più sfrontati da quando l’accesso e la circolazione delle informazioni lo rende più sfacciato e spudorato.

Basta pensare a politiche e ministre, che finiscono per legittimare il sondaggio sotto l’ombrellone dei leghisti che si sentono autorizzati per non aver mai espresso ministre dell’istruzione per evidente e incompatibilità, e che a misure e provvedimenti lesivi dei diritti dei lavoratori hanno  accompagnato il valore aggiunto della penalizzazione di genere.

Basta pensare a sindacalisti  che una volta dismessa la tuta, una volta abbandonati i solchi bagnati di servo sudor, si agitano a fare da relatori alle “riforme” di cui sopra, a spendersi per la cancellazione di garanzie e prerogative, come se abiura delle origini e della militanza diventasse una virtù del politico.

Basta pensare a pedagoghi e accademici che una volta saliti al soglio del dicastero di competenza, riescono a fondere impotenza a agire e onnipotenza a ipotizzare precetti in sfregio del diritto all’istruzione e in difesa della loro corporazione.

Basta pensare a cittadini esemplari, forgiati da battaglie per il territorio, che una volta alle prese con bilanci comunali e con le pressioni speculative, si parano dietro ai vincoli di spesa per motivare incapacità, inadeguatezza e assoggettamento a imposizioni private opache.  E mettiamoci anche personalità selezionate da cerchie intellettuali, professionali, tecniche (Venezia ne ha conosciuto un bell’esemplare) che alla prova dei fatti con schizzinosa solerzia vogliono dimostrare il loro disprezzo per elettori, sostenitori e concittadini, per il loro mediocri bisogni, per le loro miserie umane e per l’irriconoscenza per fatica che dimostrano nel condividere provvisoriamente  i loro meschini orizzonti campanilistici e provinciali.

Mica solo Grandi Navi, a ben vedere in tema di disconoscimento, rinuncia simbolica, eresia, il Baretta rivendica un talento speciale,  studente lavoratore (ma riconosciamogli di non ostentare un diploma di laurea mai conseguito) getta alle ortiche il proposito di laurearsi in Sociologia a Trento, sbocco formativo ideale di una cospicua frangia di giovani militanti cattolici, per lavorare brevemente in fabbrica come propedeutico fastidioso ma necessario a farsi accogliere nel ventre opimo della Cisl, dove “testimonia” per ben trent’anni nella lenta parabola discendente dell’organizzazione esemplarmente incarnata da Bonanni, contiguo anche per frequentazioni amichevoli al Sacconi di “siamo tutti nella stessa barca, imprenditori e lavoratori” . Tanto che si attribuisce alcuni successi che la dicono lunga sulla sua missione di rappresentanza e negoziale, a cominciare dalla “ristrutturazione” di Porto Marghera, una delle operazioni più ignominiose condotte ai danni degli operai, della città, dell’ambiente mai condotte e che ha messo il marchio del capitalismo più spregiudicato,  infetto e tossico su un sito industriale che non doveva nascere e che è stato fatto languire nel peggiore dei modi.

Dal 2008  il nostro ha rappresentato Venezia, cito, “sia da deputato che da Sottosegretario all’Economia, ruolo che tuttora ricopro, ho lavorato a diversi provvedimenti per la città e in particolare al rifinanziamento, dopo anni, della legge speciale…. Grazie all’apporto del governo che  è stato in questi 5 anni di 1 miliardo e 300 milioni”.

Trasferito giovani in terraferma, poi nella Capitale, per più alti destini, doveva essersi distratto o forse ci siamo distratti noi, fatto sta che abbiamo potuto godere del suo pudico silenzio, in mezzo al brusio mondiale sulla morte della sua città, in merito alla vicenda del Mose e agli scandali che l’accompagnano, a cominciare dalla sua accertata inutilità e dannosità, alla cacciata dei residenti dal centro storico, processo di gentrificazione che a Trento avrebbe potuto studiare con profitto, alle concessioni e svendite del patrimonio comune a dinastie e cordate private.

E vorrei ben vedere, perché il suo riserbo è stato rotto in accoppiata con Gasparri a tutela di una delle lobby più voraci e più intoccabili, quella dei gestori degli stabilimenti balneari che grazie a loro, oggi complice anche la pandeconomia del Covid che ha cancellato le spiagge libere,  hanno visto riconfermare i loro privilegi illegittimi.  

E dire che dopo sindaci arrivati a Venezia, che se li scaricavi a Piazzale Roma avevano bisogno del navigatore per giungere a destinazione a Ca’ Farsetti, sede storica del municipio, si poteva sperare in un candidato che avesse a cuore la sorte delle due città in una, quella insulare condannata a diventare museo a cielo aperto e quella di terraferma altrettanto destinata a appendice di servizio al sito turistico.

Invece … Ora vi domanderete perché dopo la conclusione forzata del mandato del sindaco Orsoni, espressione, c’è da sorridere per il paradosso, della virtuosa società civile, dopo l’esperienza a dir poco pittoresca di Brugnaro, il Pd candidi una figura scialba, sconosciuta ai più, catapultata in Laguna malgrado l’origine.

Presto detto, siamo all’ennesima applicazione del format Giachetti, la presentazioni di un improbabile più che impresentabile, senza programma se non l’esibizione di una lista di pensierini insignificanti, luoghi comuni dozzinali di quelli dei discorsi da bar, senza ideali e senza idee come è normale se si vuole riconfermare l’adesione cieca al sistema e alla sua ideologia, così è garantita la riconferma o il successo del competitor, che divide gli stessi interessi e le stesse aspettative, ma che si espone e viene sostenuto con maggiore audacia da chi ha capito che può trarre un bel po’ di profitto dalla “patata bollente”.

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7 agosto 2020

Venezia malata, navi “sane”

Di ilsimplicissimus

ve ve Anna Lombroso per il Simplicissimus

Molto meglio di trattati di sociologia, antropologia, economia ha illustrato la questione afroamericana Cassius Clay che raccontò di essersi accorto di non essere più negro quando divenne  “The Greatest“. Perché si sa che, gratta gratta,  sotto alle differenze e alle disuguaglianze e discriminazione  che ne derivano, siano di genere, religione, etnia, pigmentazione. spunta sempre quella di classe.

E quindi il venditore di parei colorato e islamico in Costa Smeralda è malvisto a differenza del compratore di  spiagge colorato e islamico ma esponente dinastico degli emirati.

Altrettanto, è perfino banale dirlo, fanno le ultime misure governative nel contesto del prolungamento dell’emergenza, selezionando accuratamente chi fa scalo nei nostri porti a seconda, più che della stazza, del pescaggio, del tonnellaggio, del ceto dichiarato dei passeggeri, accogliendo entusiasticamente i forzati delle crociere che si affacciano festosamente dei ponti delle navi condominio facendosi i selfie davanti al Giglio e a San Marco, mentre vengo respinti irremovibilmente quelli che arrivano già disperati, certamente più di quanto lo saranno gli ospiti di Costa Crociere dopo il salassi di extra che rappresenta il vero business dei nuovi corsari.

E siccome secondo il Presidente del Consiglio del Paese dove il turismo costituisce il 13 del Pil, è arrivato il tempo “ di non pensare a nuove restrizioni, ma di sostenere una effettiva ripartenza”, le navi da crociera  “devono ricominciare a viaggiare perché il turismo è un pezzo fondamentale della nostra economia”, contribuendo all’auspicato ritorno alla normalità che significa, con tutta evidenza, che  bastimenti a più piani sono autorizzati a sfiorare i masegni di Piazza San Marco attraversando sfrontatamente il Bacino un tempo solcato dal Bucintoro, o che le  città d’arte si debbano disporre grate e riconoscenti a essere invase da carovane di turisti ciabattoni, in fila dietro a un ombrellino, accaldati, frastornati, tuttavia compresi  e convinti del diritto meritato a usare bellezza, cultura, storia come una merce da consumare frettolosamente in una triste replica dell’alienazione in fabbrica, in ufficio o alla mensa.

Mi immagino già la reazione di chi pensa che l’appartenenza alla costellazione progressista imponga di approvare il turismo di massa come una conquista popolare che la sinistra antagonista combatte per mantenere un’esclusiva in regime di monopolio del godimento del patrimonio artistico e culturale grazie all’esclusiva e elettrizzante convinzione di poter avere il mondo a propria disposizione.

Il fatto è che appena usciamo da casa siamo turisti  che vogliono stare dove non ci sono altri turisti, che detestano il turismo, fenomeno accettabile finché era privilegio di pochi, prima che i bus multipiano sostituissero i vettori del Grand Tour, prima che i residenti delle città d’arte venissero assediati, espropriati e espulsi da quelle che interpretano non a torto come orde barbariche indifferenti alla cura e tutela dei loro beni. Quelli che,  a leggere le cronache e a guardarsi intorno,  insozzano e deturpano a fronte di benefici sempre più ridotti, posseduti da  un immaginario colonizzato grazie al quale si aspettano che gli invasi si adeguino alle loro aspettative inscenando una realtà – spettacolo come figuranti e addetti di un parco tematico allestito a loro uso.

E figuriamoci se questi esigenti spettatori invece di camminare per calli e campi, sono abilitati a osservare distrattamente  dal ponte n. 7 di una nave il muoversi frettoloso di formiche sullo sfondo di una città condannata a location, ridotta a  scenario di cartapesta di una commedia di Goldoni, nell’anticipazione probabile dell’affondamento morale e materiale dell’arrogante Serenissima che adesso che è al loro servizio si fa pagare 15 euro un caffè.

Quelli che guardano al turismo di massa come alla minaccia mossa contro una prerogativa sociale finora mantenuta da una èlite sociale e morale, dotata degli strumenti messi a disposizione da una istruzione “superiore”, ma ancora di più quelli che ritengono che costituisca un diritto inalienabile pigiarsi davanti alla Gioconda, viaggiare stipati in un aereo low cost, dormire in un B&B senza nessuna caratteristica di confort, dovrebbero invece cominciare davvero a pensare a come l’industria del “viaggio” (il turismo, secondo l’antropologo apocalittico Malcom Crick,  rappresenta il più formidabile movimento di popolazione umane al di fuori del tempo di guerra) sfrutti  e oltraggi non solo il nostro territorio, ma anche il nostro immaginario, la nostra percezione dei luoghi e della vita degli altri, dove gli stereotipi, quelli del pittoresco e della tradizione, diventano i prodotti più taroccati nell’outlet della storia.

C’è chi dice che questo processi di imbalsamazione risponde al bisogno di passato come risarcimento per quello che la modernità ha distrutto o rimosso. E che assomiglia alle liturgie delle giornate della memoria, di quella della donna, del Primo maggio, celebrazioni una tantum di qualcosa che ha perso senso, di qualcosa che per 364 giorni viene sottoposto a un oblio consolatorio della coscienza.

È probabile che sia così soprattutto in un Paese dove riforme dell’istruzione di marca “progressista” hanno provveduto a ridimensionare lo studio della storia, a cancellare l’educazione civica e la storia dell’arte, dove proprio oggi, a fonte della liberatoria per le navi da crociera, restano e resteranno vincoli e limitazioni per l’accesso all’istruzione pubblica che confermano la lesione di un diritto fondamentale e che dovrebbe essere uguale per tutti.

Ma  purtroppo la trasformazione di Venezia in mummia da rimirare preferibilmente  dall’alto, è stata avviata.

E il paradosso è che – come ormai succede per quasi tutte le città d’arte, sottoposta al maquillage degli impresari per presentarsi bene in occasione del suo fastoso funerale, Carnevale, festival, Redentore, Regata, e per essere esposta a pagamento al compianto  di chi vorrebbe accelerare la sua fine, magari per essere presente durante lo spettacolare inabissamento o quando il mostro marino per forza d’inerzia abbatte i quattro cavalli –  a trarre profitto dai benefici della mercificazione non sono gli abitanti, nemmeno i connazionali, bensì multinazionali fantasmatiche di armatori, immobiliaristi che beneficiano della cacciata dei residenti, catene commerciali che hanno preso il posto dei negozi e delle attività tradizionali, compagnie turistiche 200 anni dopo Thomas Cook insieme alla gang di AirBnb che ha, anche grazie al Covid, estromesso i piccoli che affittavano la stanza in più consolidando invece il monopolio speculativo dei grandi proprietari.

Ormai Venezia è, come ebbe  a dire Mary McCarthy, l’album pieghevole delle sue cartoline, da quando si è fatta strada ingenerosamente anche grazie a un ceto dirigente locale reo di tradimento, che la città sia “patrimonio mondiale” condannandola a assomigliare sempre di più alla sua imitazione a Las Vegas per appagare l’aspettativa distratta dell’immaginario collettivo dei 30 milioni di visitatori (secondo i dati di Paolo Lanapoppi) che ci capitano ogni anno.

Sono loro i veri city users che bivaccano in piazza, fanno pipì in canale, nuotano in Piazza allegramente durante l’acqua granda, vanno in monopattino su e giù per i ponti, ai quali si vorrebbe contrapporre un turismo sostenibile, educato, politicamente corretto, ambedue irriguardosi del destino di una città che prima di essere patrimonio dell’umanità è ancora fatta di gente, poca, memoria, molta ma minacciata, vocazioni, represse, gente costretta nel migliore dei casi a diventare guardiana della sua stessa “casa” convertita in museo, dove arriva la mattina dalla terraferma per poi far ritorno la sera in altri posti senza identità se non quella di bacino di servizio al luna park lagunare.

C’è poco da sperare, la grande menzogna dei benefici immediati e tangibili dell’oltraggio si è affermata. Lungo le tratte segnate dai corsari si avvicinano le loro navi da guerra pronte a rovesciare nella città  nei giorni di maggior afflusso oltre 35 mila persone, che producono costi sociali e ambientali ingentissimi: inquinamento dell’aria, del mare, elettromagnetico e acustico, alterazioni dell’equilibrio morfologico della Laguna, indebolimento delle fondamenta, iperproduzione di rifiuti, incremento della pressione antropica.

Effetti questi che non sono minimamente comparabili ai benefici, grazie a un sistema che concentra e privatizza i profitti mentre socializza i danni e che carica i costi su chi non trae reddito né vantaggi, i residenti che sopportano un prezzo di circa 6 mila euro l’anno pro capite, mentre i profitti vanno ai titolari delle agenzie, a società che non hanno sede a Venezia, agli armatori, ai fornitori dei servizi e  dei rifornimenti, a quei soggetti cioeè che hanno in mano anche la gestione dello scalo portuale grazie alla privatizzazione del Vpt (Venice Port Teminal, non a caso nello slang dell’impero), quella cordata di armatori riunita nella società  Venezia Investimenti in combutta esplicita con la Regione in virtù del suo “braccio” finanziario “Veneto Sviluppo”.

Sono sempre loro che già contrattano le alternative al passaggio in Bacino grazie a nuove vie d’acqua la cui realizzazione è ovviamente affidata al soggetto che ormai opera in regime di esclusiva riunendo in sé tutto e il contrario di tutto, scavi e riempimenti, sporcizia e pulizia, opere e controllo sulle opere, quel Consorzio Venezia Nuova sotto la cui gestione dispotica e assoluta corruzione, malaffare e inefficienza hanno agito a norma di legge.

I futuristi di ieri volevano uccidere il chiaro di luna e l’abuso di stereotipi  romantici incarnati dal mito passatista di una città “estenuata e sfatta da voluttà secolari”, colmando “i piccoli canali puzzolenti con le macerie dei vecchi palazzi crollanti e lebbrosi”, bruciando “le gondole, poltrone a dondolo per cretini”. I futuristi di oggi hanno fatto di più, hanno ucciso Venezia.  

 

 

 

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21 settembre 2019

Tav di mare

Di ilsimplicissimus

grandi-navi-venezia-inquinano-veramente-navi-crociera-v6-381602-1280x720Anna Lombroso per il Simplicissimus

Già me li immagino quelli del Simby, si purchè nel cortile degli altri. Le compagnie Costa e Aida, del gruppo mondiale Carnival Corporation, hanno prenotato per l’anno prossimo gli approdi a Trieste e a Ravenna  per tutte le navi che abitualmente iniziano e finiscono le loro crociere alla Marittima a Venezia.

In realtà si sono riservati di attraccare anche a Venezia, come hanno già fatto altre volte, ma è probabile che in questo caso si tratti di un segnale intimidatorio lanciato al Governo in previsione di un provvedimento, applaudito da autorità scientifiche come Celentano, che dirotti il passaggio delle navi corsare dal Bacino di San Marco al Canale alternativo, quello certamente meno suggestivo. dei Petroli rinforzato all’uopo da opere affidate all’immancabile Consorzio Venezia Nuova.

E infatti la stampa locale ci fa subito sapere che le due compagnie, da sole, coprono il 30% del traffico della Marittima; l’approdo che è il nono porto crocieristico nel Mondo, il terzo in Europa ed il primo home port italiano,   ristrutturato con la munifica magnificenza di più di 100 milioni di euro nel corso del decennio dal 1990 al Duemila, per conseguire il traguardo dei 2,5 milioni di crocieristi in transito all’anno, è economicamente sostenibile solo se mantiene determinati standard di utilizzo, pena un incremento delle tariffe praticate alle compagnie, che, sottolineano i riflessivi cronisti,  si sono dovute sobbarcare i costi conseguenti agli incidenti di giugno e luglio. Senza dire che già dal 2015 a causa della crisi è diminuito di almeno il 30% il numero dei croceristi, altro duro colpo dopo quella fase di arresto simbolico del 2012 con il naufragio della Costa Concordia e la promulgazione del Decreto Clini-Passera, che vietava il passaggio in Bacino di San Marco e nel canale della Giudecca alle navi di stazza lorda superiore alle 40.000 tonnellate. Il provvedimento, scaturito dall’emozione e dalla preoccupazione che un simile pericolo possa verificarsi  all’interno della città storica,  rinvia però la propria applicazione al momento in cui sarà trovato e realizzato un percorso d’ingresso alternativo. Così nel confuso e contraddittorio rimpallo di proposte, stalli, progetti e ricorsi che ne consegue, la provvisorietà diventa definitiva.

Ora chiunque dotato di un modesto buonsenso capirebbe che siamo di fronte a un altro caso Tav su scala appena un po’ ridotta: si pensano e si realizzano opere ingiustificatamente  superbe  e sovradimensionate senza fare il conto con l’oste, la riduzione del traffico, l’austerità che restringe i consumi, la proposta di nuove rotte, una inversione nel percorso della megalomania gigantista che ha abbassato l’altezza dei grattacieli in tutti i posti civilizzati salvo Milano e che  potrebbe provocare un ridimensionamento anche nelle stazze  al fine di ridurre  rischi e consumi.

Invece no, meno di venti anni fa proprio come  circa di venti anni fa si sono cominciati a praticare inutili buchi sulla montagna, si è attrezzato il porto della città più sensibile, fragile ed esposta del mondo per essere oggetto di un oltraggio quotidiano che a volte ammonta a 13 passaggi in un giorno  e che perfino a detta dell’Università che ha avuto tra i suoi prestigiosi rettori lo stesso che poi ha davvero applicato il format distopico del transito delle navi davanti a San Marco, non porta benefici economici alla città pericolosamente sfiorata dai mostri, dalla cui pancia nemmeno scendono più i suoi forzati, preferendo fotografarla e fotografarsi sul ponte più alto con la Basilica ridotta a modellino dentro la palla di vetro anche senza neve.

In previsione di trovare destinazioni con tasse e imposte più basse, per evitare altri purtroppo probabili rischi, per non aver a che fare con un’opinione pubblica che si è fatta più attenta, le compagnie stanno decidendo con il buonsenso della tasca al posto dello spirito di servizio e della cautela   dei governi che si sono succeduti, oggi incarnati dalla De Micheli che avverte che sulla Tav è inutile discutere, è tutto deciso e si è provveduto sollecitamente ad avvertire di questo l’Ue.

Che tanto si sa che a fare le scelte sono sempre i padroni: sono state le compagnie a darsi un codice di comportamento scegliendo, dopo l’incidente della Costa e in attesa che le autorità si pronunciassero,  di posizionare a Venezia solo unità fino a 96.000 tonnellate confermando la volontà di dettare le regole al posto dei soggetti pubblici fino ad acquisire nel 2016 l’intera proprietà della Vtp, la società privata a partecipazione pubblica  incaricata di “governare ed incrementare il traffico passeggeri”, diventando di fatto  gestori e clienti del terminal passeggeri veneziano, un mostro giuridico che ha altri illustri precedenti nella Serenissima.

Adesso i combattenti Non Grandi Navi saranno imputati di aver prodotto un danno economico che avrebbe dovuto risarcirci di quello morale prodotto sulla nostra reputazione dall’aver permesso quell’affronto recato alla crescita, come se le navi da crociera fossero virtuose più delle petroliere della Schell,  come se i loro carburanti fossero più respirabili di quelli dei vecchi Concorde (in Europa 203 navi da crociera inquinano più di tutte le auto, 260 milioni, in circolazione), come se non fosse dimostrato dimostrato il pericolo prodotto dallo spostamento d’acqua  sulla idromorfologia lagunare, come se non fossero in discussione da anni il volume  e la tipologia di turisti che si riversano e occupano una città già drammaticamente desertificata  dall’espulsione di residenti e attività. E come se i proventi non fossero a unico beneficio non di Venezia bensì dei privati che con la privatizzazione dell’aeroporto di Tessera e grazie al regalo offerto a una enclave extraterritoriale (le navi) da gestire in regime di monopolio da compagnie  straniere – che hanno interesse a fare apparire pochi profitti in loco, per trasferirli all’estero – hanno creato e consolidato un polo che accentra e gestisce l’accesso navale e aereo, estraneo alla città anche se costruito con capitali pubblici.

Diceva il Marco Polo di Calvino: ogni volta che descrivo una cottà dico qualcosa di Venezia. Adesso potremmo dire che ogni volta che decsriviamo la morte di una città dobbiamo pensare a Venezia, al suo Arsenale dove di costruivano le navi che ne avevano fatto una trionfante potenza, davanti al quale sfilano i tetri condomini con i loro nuovi forzati.

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