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21 settembre 2019

Tav di mare

Anna Lombroso per il Simplicissimus

Già me li immagino quelli del Simby, si purchè nel cortile degli altri. Le compagnie Costa e Aida, del gruppo mondiale Carnival Corporation, hanno prenotato per l’anno prossimo gli approdi a Trieste e a Ravenna per tutte le navi che abitualmente iniziano e finiscono le loro crociere alla Marittima a Venezia.

In realtà si sono riservati di attraccare anche a Venezia, come hanno già fatto altre volte, ma è probabile che in questo caso si tratti di un segnale intimidatorio lanciato al Governo in previsione di un provvedimento, applaudito da autorità scientifiche come Celentano, che dirotti il passaggio delle navi corsare dal Bacino di San Marco al Canale alternativo, quello certamente meno suggestivo. dei Petroli rinforzato all’uopo da opere affidate all’immancabile Consorzio Venezia Nuova.

E infatti la stampa locale ci fa subito sapere che le due compagnie, da sole, coprono il 30% del traffico della Marittima; l’approdo che è il nono porto crocieristico nel Mondo, il terzo in Europa ed il primo home port italiano, ristrutturato con la munifica magnificenza di più di 100 milioni di euro nel corso del decennio dal 1990 al Duemila, per conseguire il traguardo dei 2,5 milioni di crocieristi in transito all’anno, è economicamente sostenibile solo se mantiene determinati standard di utilizzo, pena un incremento delle tariffe praticate alle compagnie, che, sottolineano i riflessivi cronisti, si sono dovute sobbarcare i costi conseguenti agli incidenti di giugno e luglio. Senza dire che già dal 2015 a causa della crisi è diminuito di almeno il 30% il numero dei croceristi, altro duro colpo dopo quella fase di arresto simbolico del 2012 con il naufragio della Costa Concordia e la promulgazione del Decreto Clini-Passera, che vietava il passaggio in Bacino di San Marco e nel canale della Giudecca alle navi di stazza lorda superiore alle 40.000 tonnellate. Il provvedimento, scaturito dall’emozione e dalla preoccupazione che un simile pericolo possa verificarsi all’interno della città storica, rinvia però la propria applicazione al momento in cui sarà trovato e realizzato un percorso d’ingresso alternativo. Così nel confuso e contraddittorio rimpallo di proposte, stalli, progetti e ricorsi che ne consegue, la provvisorietà diventa definitiva.

Ora chiunque dotato di un modesto buonsenso capirebbe che siamo di fronte a un altro caso Tav su scala appena un po’ ridotta: si pensano e si realizzano opere ingiustificatamente superbe e sovradimensionate senza fare il conto con l’oste, la riduzione del traffico, l’austerità che restringe i consumi, la proposta di nuove rotte, una inversione nel percorso della megalomania gigantista che ha abbassato l’altezza dei grattacieli in tutti i posti civilizzati salvo Milano e che potrebbe provocare un ridimensionamento anche nelle stazze al fine di ridurre rischi e consumi.

Invece no, meno di venti anni fa proprio come circa di venti anni fa si sono cominciati a praticare inutili buchi sulla montagna, si è attrezzato il porto della città più sensibile, fragile ed esposta del mondo per essere oggetto di un oltraggio quotidiano che a volte ammonta a 13 passaggi in un giorno e che perfino a detta dell’Università che ha avuto tra i suoi prestigiosi rettori lo stesso che poi ha davvero applicato il format distopico del transito delle navi davanti a San Marco, non porta benefici economici alla città pericolosamente sfiorata dai mostri, dalla cui pancia nemmeno scendono più i suoi forzati, preferendo fotografarla e fotografarsi sul ponte più alto con la Basilica ridotta a modellino dentro la palla di vetro anche senza neve.

In previsione di trovare destinazioni con tasse e imposte più basse, per evitare altri purtroppo probabili rischi, per non aver a che fare con un’opinione pubblica che si è fatta più attenta, le compagnie stanno decidendo con il buonsenso della tasca al posto dello spirito di servizio e della cautela dei governi che si sono succeduti, oggi incarnati dalla De Micheli che avverte che sulla Tav è inutile discutere, è tutto deciso e si è provveduto sollecitamente ad avvertire di questo l’Ue.

Che tanto si sa che a fare le scelte sono sempre i padroni: sono state le compagnie a darsi un codice di comportamento scegliendo, dopo l’incidente della Costa e in attesa che le autorità si pronunciassero, di posizionare a Venezia solo unità fino a 96.000 tonnellate confermando la volontà di dettare le regole al posto dei soggetti pubblici fino ad acquisire nel 2016 l’intera proprietà della Vtp, la società privata a partecipazione pubblica incaricata di “governare ed incrementare il traffico passeggeri”, diventando di fatto gestori e clienti del terminal passeggeri veneziano, un mostro giuridico che ha altri illustri precedenti nella Serenissima.

Adesso i combattenti Non Grandi Navi saranno imputati di aver prodotto un danno economico che avrebbe dovuto risarcirci di quello morale prodotto sulla nostra reputazione dall’aver permesso quell’affronto recato alla crescita, come se le navi da crociera fossero virtuose più delle petroliere della Schell, come se i loro carburanti fossero più respirabili di quelli dei vecchi Concorde (in Europa 203 navi da crociera inquinano più di tutte le auto, 260 milioni, in circolazione), come se non fosse dimostrato dimostrato il pericolo prodotto dallo spostamento d’acqua sulla idromorfologia lagunare, come se non fossero in discussione da anni il volume e la tipologia di turisti che si riversano e occupano una città già drammaticamente desertificata dall’espulsione di residenti e attività. E come se i proventi non fossero a unico beneficio non di Venezia bensì dei privati che con la privatizzazione dell’aeroporto di Tessera e grazie al regalo offerto a una enclave extraterritoriale (le navi) da gestire in regime di monopolio da compagnie straniere – che hanno interesse a fare apparire pochi profitti in loco, per trasferirli all’estero – hanno creato e consolidato un polo che accentra e gestisce l’accesso navale e aereo, estraneo alla città anche se costruito con capitali pubblici.

Diceva il Marco Polo di Calvino: ogni volta che descrivo una cottà dico qualcosa di Venezia. Adesso potremmo dire che ogni volta che decsriviamo la morte di una città dobbiamo pensare a Venezia, al suo Arsenale dove di costruivano le navi che ne avevano fatto una trionfante potenza, davanti al quale sfilano i tetri condomini con i loro nuovi forzati.

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3 commenti | Tag: Aida, Clini-Passera, Costa, De Micheli, Governo, grandi navi, inquinamento, Ravenna, San Marco, Tav, Trieste, Ue, Venezia, Vtp | Pubblicato in: Anna Lombroso, politica

6 ottobre 2015

Sorpresa. Il ministro contro le extension del Pd

Di ilsimplicissimus

Anna Lombroso per il Simplicissimus

A volte le buone notizie sono così sorprendenti che uno resta stordito, sospetta motivazioni opache dietro ad estemporanei sussulti di buon senso e di attenzione per l’interesse generale. Mi è successo quando il ministro dei Beni Culturali Franceschini – che periodicamente critico per le sue scelte, più o meno “libere”, in materia di impoverimento del sistema di vigilanza e tutela, per i criteri arbitrari di selezione del personale al vertice dei musei, per i silenzi colpevoli sullo Sblocca Italia e le sue ricadute su paesaggio, centri storici, beni comuni, per le sue “visioni” in materia di valorizzazione del Colosseo, per l’entusiasmo nei confronti della carità pelosa di improbabili mecenati – ha assunto una posizione ferma nei confronti della consegna irresponsabile di Venezia ai corsari delle crociere.

Può darsi dunque che, come a volte accade, la funzione pubblica, il ruolo istituzionale, orientino positivamente chi li esercita e gli impongano di rispettarne la dignità e le finalità di servizio. E anche se sarebbe preferibile che i rari no assumessero la forma di decreti, provvedimenti, misure, ci accontentiamo che il ministro, dispiacendo a tutta la platea degli Stati generali del turismo sostenibile a Portici, abbia bocciato la soluzione Canale Vittorio Emanuele, quella proposta dal sindaco di centrodestra Luigi Brugnaro e che in Laguna ha messo d’accordo Lega Nord e Partito democratico, la capogruppo dem in Regione Alessandra Moretti e Paolo Costa, il potente e prepotente presidente dell’Autorità portuale, sottintendendo che la sua contrarietà non si limita al nuovo scavo, che minaccia il già precario equilibrio del sistema lagunare, ma si estende al criminale passaggio delle navi da crociera in laguna.

“Il turismo delle grandi navi a Venezia ci andrà comunque, ha detto Franceschini, ma mi chiedo se non abbia più senso utilizzare come hub il Porto Vecchio di Trieste. Dobbiamo andare avanti anche a costo di scontentare qualcuno”.

E la lobby degli scontenti si è fatta subito sentire, dalla trombata fresca di parrucchiere, promoter locale del Partito Unico anche per via di promettenti andirivieni che hanno caratterizzato la sua carriera, per fortuna resistibile, al neo sindaco, comunicatore dinamico e coattivo che emula su scala territoriale i fasti del cavaliere, che però ha lasciato scadere i termini per la presentazione delle linee programmatiche dell’azione della sua giunta, iperattivo e cinetico in annunci scandalosi, ma letargico nell’avviare interventi concreti – e forse è meglio così, dal governatore Zaia che si ricorda di Venezia solo quando c’è da mungere, al presidente della Venezia Terminal Passeggeri, Sandro Trevisanato, che rintuzza che i “turisti vogliono venire a Venezia e non a Trieste …. dove non c’è niente da vedere…”, come invece vorrebbero i soliti disfattisti, da Celentano a Italia Nostra, da anarchici insurrezionalisti screanzati che cercano di ostacolare il legittimo sfiorare San Marco di condomini alti più di 60 metri quando in città l’altezza media delle case non oltrepassa i 15, dall’anima nera Paolo Costa, presidente dell’Autorità Portuale (nonché ex sindaco ed ex ministro delle Infrastrutture) che a un tempo si preoccupa dell’interesse del suo ente, delle cordate amiche che circolano intorno al vero padrone della città, il Consorzio Venezia nuova, quello dell’eterna “ammuina”, scava e riempi, in modo da fare lo stesso con le tasche dei contribuenti e con quelle degli imprenditori, e di quelli dei pirati delle multinazionali delle crociere, e ai loro rappresentanti, gli unici a beneficiare davvero del quotidiano attentato alla città, insieme alle corporate dei viaggi, che invece l’economia diffusa di Venezia è solo penalizzata.

Si, perché i continui richiami di questa cupola alle ricadute negative per i profitti della collettività cittadina che deriverebbero dalla doverosa sospensione del transito delle Grandi Navi, si fondano su accertate bugie, statistiche dei polli, equilibrismi normativi di quelli usati per fare legge la corruzione e per corrompere le leggi, grazie a regimi speciali, licenze e concessioni straordinarie, deroghe e incarichi diretti.

A sostenerlo non sono incalliti misoneisti, fan della decrescita, gufi moralisti, conservatori snob che pretendono di essere gli unici a comprendere la vulnerabilità della bellezza e dunque gli unici autorizzati a goderne. Da anni perfino l’Università di Ca’ Foscari, della quale fu un tempo rettore proprio Paolo Costa, mette a confronto introiti e danni: a dar retta ai numeri dati dalla cupola delle crociere, ammonterebbe a 435 milioni di euro l’indotto totale del brand: 288 per acquisto di beni e servizi localmente; 147 per carburanti e altro. Ma per il Professor Tattara dell’Università l’indotto si riduce a 270 milioni, che comunque non compenserebbero i costi ambientali per la città, i suoi abitanti e la sua laguna, e che presentano un bilancio di ben più di 320 milioni, sotto le voci emissioni, rifiuti, rumore, dislocamento delle masse liquide, vibrazioni e onde radar. Per non parlare del rischio di incidente: nel corso degli anni la «Mona Lisa» si è incagliata davanti Riva degli Schiavoni, la «Haci Emine Ana» è finita in avaria contro i cantieri del Mose a Malamocco, la «Celebrity Solstice» e la «Carnival Breeze» hanno rotto gli ormeggi in Marittima per il vento.

Per non parlare della pressione sulla città. Fu sempre Costa, è perfino grottesco ricordarlo, a effettuare nel 1988 un “modello lineare” attraverso il quale si sarebbe potuto stabilire il numero massimo di visitatori che la città poteva accogliere. Il risultato fu che Venezia era piena come un uovo con 20.750 turisti al giorno, accalcati nelle calli, davanti a Carpaccio, in fila a San Marco. Sono passati 27 anni, quei 20.750 turisti al giorno, 7,5 milioni l’anno, che allora sembravano troppi, sembrano un numero ridicolo rispetto alle odierne invasioni, sul cui volume Costa passato ad altre competenze non si esercita ma che nel 2011 contavano circa 30,38 milioni, circa 83 mila presenze giornaliere. Naturalmente sull’apporto a questi calcoli approssimativi dei croceristi poco si sa. Quando occorre accreditare il loro contributo ai profitti turistici della città allora si esalta il numero di turisti imbarcati a Venezia nel 2012, 1.775.944 unità. Quando invece è preferibile sottovalutare il tremendo impatto su un tessuto urbano così vulnerabile, allora i numeri scendono, i forzati delle crociere si muoverebbero in invisibile e ubbidienti cortei che ordinatamente vengono irreggimentati verso la nave senza colpo ferire. E anche senza comprare, né consumare niente, come sospettano gli esercizi cittadini esclusi dai decantati profitti, che vanno invece a compagnie internazionali di tour operator. E c’è da creder loro se perfino i dati ufficiali parlano di un crocerista su 4 che compra la palla di vetro con la neve o la maschera prodotta a Taiwan, se a vederli i crocieristi che si fanno i selfie con le spalle a San Marco, si capisce che la vera voluttà è stare lassù, guardare dall’alto le formiche veneziane, provare, con l’illusione temporanea del lusso, il delirio di onnipotenza della Serenissima ai loro piedi.

Ma come dicono i corsari e i loro inservienti, tutti vogliono andare a Venezia. E tutti hanno diritto ad andarci: che è come dire che tutti i tifosi del mondo dovrebbero esigere di assistere alle partite dei mondiali nello stesso stadio, che tutti i fan di Vasco Rossi devono stare nella stessa arena nella stessa sera a sentire Albachiara. E che la città più speciale del mondo, che è anche la più fragile, è condannata a morte per garantire un illusorio egualitarismo in tempi e luoghi di disuguaglianze sempre più feroci.

Però consoliamoci, sarà un’emozione nuove fare il tifo tutti nello stesso momento per un ministro, con l’augurio che abbia la forza di continuare a dire quella piccola parola caduta in disuso, no.