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La riscossa rulla sulla pista di Alitalia

287084c7f87e356285607f14971d2ff3-kP2-U11002377527992YDH-1024x576@LaStampa.itNon se lo aspettavano né i ministri di malavita, né il governo della ricettazione globale, né i sindacati della resa con mugugno e mancetta, né l’informazione magliara o semplicemente cretina che recita il rosario della competitività senza nemmeno rendersi conto di quello che dice: i lavoratori di Alitalia hanno detto No all’accordo che prevede quasi mille esuberi e la riduzione dell’ 8% degli stipendi del personale volante raggiunto sotto il ricatto dei libri in tribunale. E l’avversione a questo ulteriore massacro è ancor più significativo perché anche il personale di terra ha votato a maggioranza conto.

Forse si ricomincia a comprendere ciò che quarant’anni fa era ovvio: se se tagliano le gambe a qualcuno con il tuo assenso domani le taglieranno anche a te, E probabilmente si comincia anche ad avere la sensazione che le rese parziali alle cosiddette logiche di mercato, opportunamente aggiustate caso per caso, significano uno scivolare senza fine ai livelli di povertà, verso le più indignitose mete della presunta produttività, come del resto accade negli Usa dove persino i giovani piloti delle compagnie interne sono costretti a vivere con i sussidi e per giunta devono restituire i prestiti contratti per le varie scuole di volo. Il resto, ovvero che la crisi Alitalia sia stata dovuta non certo all’abbondanza del personale o ai suoi stipendi, ma a vertici e azionariati incapaci di costruire qualsiasi strategia o qualsiasi futuro è sotto gli occhi di tutti quelli che non si massaggiano i bulbi col prosciutto delle frasi fatte.

Naturalmente, visto che dirigenti e azionisti incapaci di pensare non possono essere toccati, l’informazione si strappa le vesti, magari anche quelle comprate con i contributi pubblici in via diretta o indiretta, si lamentano che per salvare l’ennesima volta Alitalia occorreranno soldi pubblici. Certo che occorreranno, ma occorrono per la verità anche per quelle che sembrano essere le pietre preziose del neoliberismo volante, ossia le compagnie low cost che pagano al minimo i dipendenti ed evadono bellamente i tributi: non vivrebbero nemmeno un giorno se non raccogliessero i contributi degli enti pubblici per aprire scali qui e là. Per quanto riguarda l’Italia abbiano la menzogna di Del Rio che quantifica in 40 milioni questi esborsi, una cifra talmente ridicola da essere inferiore persino a quella della sola Sardegna che a quanto pare si attesta come testimonia la stessa Ue sugli 80 milioni. Persino un giornale come la Stampa si vergogna di una cifra come questa è la raddoppia ad 80 milioni, sperando che questa minimizzazione sia più credibile, ma siccome molti accordi sono segreti, altri sono persino caduti sotto la lente di Bruxelles, altri sono follia come i 25 euro a passeggero pagati a Ryanair dall’aeroporto di Verona, per non dire dei 30 milioni di Brescia e Pisa  è presumibile che tali contributi in soldi pubblici abbiano superato complessivamente, i 300 milioni all’anno negli ultimi 7 anni. Calcolando, per difetto, una media di  5 euro a passeggero e moltiplicandolo per gli 80 milioni di passeggeri delle low cost si arriva anche a 400. Con anche denunce di illegalità da parte dell’ipocrita Bruvelles. Altro che libero mercato e altro che Alitalia che con quei soldi sarebbe stata strasalvata e con essa anche molti aeroporti giunti sull’orlo della bancarotta con questo sistema la cui salvfica efficacia sulle economie locali è tutta da dimostrare se non si vogliono fare i soliti discorsi un tanto al tocco. Altro che le lamentazioni in salsa anni ’80 degli addetti all’informazione di mia nonna.

Per questo è importante la battaglia di Alitalia che non coinvolge solo i lavoratori della compagnia o il settore dell’aviazione (una resa costituirebbe immediatamente un motivo di ulteriore abbassamento salariale anche presso Ryanair, Vueling, Air Berlin e via dicendo), ma una resistenza alle logiche di impoverimento progressivo che investono tutto il mondo del lavoro.  E anche alla presa in giro del “mercato”.

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Dal Ponte alla Brebemi, le opere del gatto e la volpe

31dbs03g01_01_01-k1ad-u43040223998525lud-1224x916corriere-web-bergamo-593x443Visto che si ritorna a parlare di Ponte sullo stretto, sia come compensazione affaristica per le Olimpiadi mancate, sia come specchietto per le allodole in vista del referendum, sia come nuova ipotesi di patto con la parte più oscura del Sud attraverso una grande opera del tutto inutile senza prima mettere mano alla strutture fatiscenti di Calabria e Sicilia, c’è da incazzarsi e dire che non se ne può più, che è ora di uscire  da una logica perversa che costa montagne di miliardi, sottratti al welfare e alla dignità dei cittadini, in cambio di opere gadgets. E che dietro la presunta innocenza di teorie e prassi economiche, si nasconde in realtà il contrario della ragione e del buon governo.

Certo il guappo ci mette del suo per far intravedere il futile e il marcio dietro il sipario , ma ricordo benissimo i turibuli al vento quando si decise di dare inizio alla costruzione della Brebemi ovvero della nuova autostrada Brescia – Milano, calco di un futuro fondato sul privato e sul project financing, l’immancabile inglesorum per i citrulli che in realtà non vuol dire proprio nulla dal momento che indica come le spese di progetto verranno coperte dai ricavi di cassa del progetto stesso, ovvero  la forma base e ovvia di qualsiasi impresa: investimento e ricavo dalla produzione sia essa materiale o immateriale. Però il capitalismo è molto abile a creare parole per fingere un progresso e nel caso italiano esse vengono usate per nascondere un regresso, in questo caso l’affidamento a privati di servizi universali che essi concepiscono giustamente in ragione dei loro profitti. Con un vantaggio però che i finanziamenti stessi per la loro utilità generale vengono garantiti almeno in gran parte dai soldi pubblici, se non sono direttamente soldi pubblici quelli che vengono prestati come è accaduto per la Brebemi dove il grosso è stato scucito dalla Cassa depositi e prestiti. Dunque si può osare sul velluto e in accordo col milieu politico mettere in piedi opere, magari devastanti per l’ambiente, di scarsa utilità i cui ricavi si rivelano poi di gran lunga inferiori a quelli ipotizzati per favorire il grande affare.

Così la logica si inverte, si fa ciò che porta profitti a pochi, non ciò che serve.E se poi se l’errore è clamoroso, niente paura interviene lo Stato. Così adesso per salvare l’impresa che vede un traffico di due terzo inferiore rispetto a quello preventivato come il minimo per ripagare i costi , si sono dovuti regalare 320 milioni a fondo perduto, più altre consistenti cifre nell’ambito di un piano di finanziario di recupero, il che non ha impedito agli 11 consiglieri di amministrazione della Brebemi di aumentarsi lo stipendio e portare i loro assegni annuali a 626 mila euro l’anno. Del resto per tenere in piedi l’impresa la concessione è stata aumentata di sei anni (e dire che il consorzio aveva vinto basandosi sulla brevità di quest’ultima), gli azionisti incassano un rendimento garantito del 6,8% sul capitale investito e dulcis in fundo avranno diritto a una buonuscita di 1,2 miliardi di euro. Avranno la pancia bella piena nonostante siano autori di un’impresa fallimentare.

E badate il fallimento non è solo frutto di destino e di errori. Certo nel 2009 anno di inizio della costruzione la crisi già c’era, ma si pensava sarebbe passata in fretta con la tipica ottusa arroganza liberista. Però era proprio di base che il progetto non funzionava: che senso aveva costruire un autostrada il cui pedaggio è del 50 %  superiore a quello della Milano Bergamo Brescia per ovvi motivi di recupero spese, che passa per un territorio agricolo con scarsa densità di popolazione e che per di più permette di risparmiare solo 4,4 chilometri? Le centinaia di ettari di terreno produttivo bruciato dal nuovo nastro d’asfalto e i 2,4  miliardi spesi che alla fine graveranno sul bilancio pubblico, valgono questo misero risparmio che oltretutto si traduce in un pedaggio molto più alto? Chiaramente no, com’è ampiamente dimostrato dall’insuccesso: quell’autostrada si è fatta non perché servisse davvero, ma perché sembrava un buon sistema per fare soldi. Del resto Maroni che stanziò a suo tempo 60 milioni a fondo perduto per l’opera mise nella Autostrade Lombarde, la società controllante, un suo uomo di fiducia, tale Andrea Mascetti, personaggio che svolge “una intensa attività di ricerca storica e archeologica sui popoli celtici, germanici e alpini”, dunque un vero esperto di traffico e di autostrade. Ma non ce ‘era bisogno: bisognava essere esperti di ben altre cose.

 


Si sono mangiati la Fiat

fiat(1)La Fiat è definitivamente olandese. Con il trasferimento anche della holding del gruppo, la Exor, nei Paesi Bassi, dove grazie alle regole assurde, contraddittorie, persino banditesche della Ue, supinamente sottoscritte dai nostri governi, si pagano meno tasse, si conclude definitivamente la storia del gruppo in Italia. Vanno in fumo le colossali cifre di denaro pubblico grazie alle quali gli Agnelli si sono immensamente arricchiti, hanno potuto costruire modelli spesso non in linea con la concorrenza, ad alto profitto aggiunto si potrebbe dire , hanno ottenuto dai governi che nessun altra azienda automobilistica si impiantasse nel nostro Paese dopo aver fagocitato le altre marche nazionali. Secondo i calcoli fatti in diversi libri e riassunti a suo tempo da Maria Rosa Calderoni, questa cifra si aggira in complesso sui 220 mila miliardi di lire, (110 miliardi di euro) senza tenere però conto delle aziende non automobilistiche del gruppo, ma dipendenti dal suo potere, che hanno fatto man bassa di appalti, naturalmente con la consueta e stratosferica moltiplicazione dei costi. Per non parlare del danno collaterale che ha causato all’Italia il mantenimento di un monopolio di fatto, costruito sull’opacità del rapporto affari politica. Quindi facendo il calcolo dell’inflazione quella cifra sale agevolmente a un quarto del debito pubblico del Paese.

Oggi siamo all’ultimo atto di una lunga fuga che va avanti da almeno 15 anni, tentata prima con la General Motors e concretizzatasi in uno dei modelli più brutti dopo la Duna mai costruiti della Fiat, secondo disegni americani, ma realizzata poi da Marchionne con la inopinata e sospetta chiamata al salvataggio della Chrysler, un’azienda in crisi da sessant’anni, che l’amministrazione di Washington era riuscita ad imporre come partner prima a Peugeot e poi a Mercedes con risultati disastrosi. Così ora il fulcro progettuale è in Usa, le tasse vengono pagate in Olanda, persino i resti della produzione, ad eccezione parziale della Panda e della 500, ultimi prodotti autoctoni vengono fabbricate e anche progettate altrove, in Serbia e in Turchia. Ma l’uscita dall’Italia, con tutto ciò che comporta in fatto di tecnologia, progettualità e lavoro non solo non è stato frenato o quanto meno regolato da un ceto politico di livello morale e intellettuale a dir poco indecente, ma addirittura favorito. Ricordate quando, con dietro il coro demente della vasta area di italiani imbecilli che si gonfiavano il petto per la conquista della Chrysler, veniva asseverato che così la Fiat aveva ora uno spazio più ampio, poteva competere sul mercato globale, che Marchionne poteva finalmente avere ragione dei sindacati sempre ostili alla competitività e che comunque non ha importanza se la proprietà di un’ azienda abbia riferimenti o meno al Paese dove c’è il suo mercato principale? Insomma tutte le fesserie più viete e grossolane della vulgata liberista accompagnate dalla farsa dei piani di rilancio, palesemente fasulli ma accreditati via via da Berlusconi, da Monti, da Letta e infime da Renzi, il più entusiasta,  oltre che dai sindacalisti della Cisl ottenebrati dalle promesse di rimanere in Italia da parte dei due minus habens John e Lapo. Il risultato è che ormai non si immagina e si progetta, ma si assembla e basta con la riduzione continua di manodopera, l’abbandono degli stabilimenti, la fine di tutto un circuito di lavoro e di saperi.

L’unica consolazione è che il progetto, del tutto incoerente e pensato in termini finanziari più che produttivi fa acqua da tutte le parti e il gruppo, nonostante il tentativo da parte dell’informazione italiana, ancora servizio della ex corte di Torino di edulcorare la pillola, anzi di cambiarla con un placebo, è ormai in crisi: ha perso terreno rispetto ai concorrenti e produce due milioni di auto in meno rispetto ai 6 e mezzo milioni  preconizzati nonostante una temporanea ripresa del mercato prima in Usa e poi in europa: cioè la metà della Toyota senza contare Lexus e Daihatsu  Altro che balle e vendite che volano come ogni mese scrive la  stampa che conta, ma evidentemente non sa contare ed pronta ad avvalorare qualsiasi balla che venga da Marchionne: nel 2015 la Fiat ha perso il 12, 2%, la Dodge l’8,6%, mentre c’è stato un aumento della Jeep che comunque ha sempre numeri relativi e della Ram che di fatto produce solo un pick up e dunque ha un mercato di nicchia in gran parte limitato alle campagne americane. E adesso che è finito il boom delle varie interpretazioni della 500, quelle costruite in Serbia, l’uomo col maglioncino si appresta a licenziare un terzo degli operai della fabbrica di Kragujevac. In ogni caso tutti gli investimenti veri vengono fatti in Usa e la Fiat non è altro che un’appendice, per trasformarsi in nulla con l’inevitabile prossima confluenza del gruppo nella General Motors.

Naturalmente l’esodo in Olanda, nell’immediato, avrà come effetto una diminuzione del Pil oltre che dei soldi incassati dall’erario, ma a guardare più lontano si tratta della spinta definitiva alla deindustrializzazione del Paese, alla sua progressiva marginalizzazione e trasformazione in Paese agro mafioso, colmo di obnubilati che  studiano inutilmente comunicazione ed economia, come comanda la moda e hanno come sogno supremo quello di andare a fare i servi a Londra. Ecco la vera catastrofe.

 


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