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Dal Ponte alla Brebemi, le opere del gatto e la volpe

31dbs03g01_01_01-k1ad-u43040223998525lud-1224x916corriere-web-bergamo-593x443Visto che si ritorna a parlare di Ponte sullo stretto, sia come compensazione affaristica per le Olimpiadi mancate, sia come specchietto per le allodole in vista del referendum, sia come nuova ipotesi di patto con la parte più oscura del Sud attraverso una grande opera del tutto inutile senza prima mettere mano alla strutture fatiscenti di Calabria e Sicilia, c’è da incazzarsi e dire che non se ne può più, che è ora di uscire  da una logica perversa che costa montagne di miliardi, sottratti al welfare e alla dignità dei cittadini, in cambio di opere gadgets. E che dietro la presunta innocenza di teorie e prassi economiche, si nasconde in realtà il contrario della ragione e del buon governo.

Certo il guappo ci mette del suo per far intravedere il futile e il marcio dietro il sipario , ma ricordo benissimo i turibuli al vento quando si decise di dare inizio alla costruzione della Brebemi ovvero della nuova autostrada Brescia – Milano, calco di un futuro fondato sul privato e sul project financing, l’immancabile inglesorum per i citrulli che in realtà non vuol dire proprio nulla dal momento che indica come le spese di progetto verranno coperte dai ricavi di cassa del progetto stesso, ovvero  la forma base e ovvia di qualsiasi impresa: investimento e ricavo dalla produzione sia essa materiale o immateriale. Però il capitalismo è molto abile a creare parole per fingere un progresso e nel caso italiano esse vengono usate per nascondere un regresso, in questo caso l’affidamento a privati di servizi universali che essi concepiscono giustamente in ragione dei loro profitti. Con un vantaggio però che i finanziamenti stessi per la loro utilità generale vengono garantiti almeno in gran parte dai soldi pubblici, se non sono direttamente soldi pubblici quelli che vengono prestati come è accaduto per la Brebemi dove il grosso è stato scucito dalla Cassa depositi e prestiti. Dunque si può osare sul velluto e in accordo col milieu politico mettere in piedi opere, magari devastanti per l’ambiente, di scarsa utilità i cui ricavi si rivelano poi di gran lunga inferiori a quelli ipotizzati per favorire il grande affare.

Così la logica si inverte, si fa ciò che porta profitti a pochi, non ciò che serve.E se poi se l’errore è clamoroso, niente paura interviene lo Stato. Così adesso per salvare l’impresa che vede un traffico di due terzo inferiore rispetto a quello preventivato come il minimo per ripagare i costi , si sono dovuti regalare 320 milioni a fondo perduto, più altre consistenti cifre nell’ambito di un piano di finanziario di recupero, il che non ha impedito agli 11 consiglieri di amministrazione della Brebemi di aumentarsi lo stipendio e portare i loro assegni annuali a 626 mila euro l’anno. Del resto per tenere in piedi l’impresa la concessione è stata aumentata di sei anni (e dire che il consorzio aveva vinto basandosi sulla brevità di quest’ultima), gli azionisti incassano un rendimento garantito del 6,8% sul capitale investito e dulcis in fundo avranno diritto a una buonuscita di 1,2 miliardi di euro. Avranno la pancia bella piena nonostante siano autori di un’impresa fallimentare.

E badate il fallimento non è solo frutto di destino e di errori. Certo nel 2009 anno di inizio della costruzione la crisi già c’era, ma si pensava sarebbe passata in fretta con la tipica ottusa arroganza liberista. Però era proprio di base che il progetto non funzionava: che senso aveva costruire un autostrada il cui pedaggio è del 50 %  superiore a quello della Milano Bergamo Brescia per ovvi motivi di recupero spese, che passa per un territorio agricolo con scarsa densità di popolazione e che per di più permette di risparmiare solo 4,4 chilometri? Le centinaia di ettari di terreno produttivo bruciato dal nuovo nastro d’asfalto e i 2,4  miliardi spesi che alla fine graveranno sul bilancio pubblico, valgono questo misero risparmio che oltretutto si traduce in un pedaggio molto più alto? Chiaramente no, com’è ampiamente dimostrato dall’insuccesso: quell’autostrada si è fatta non perché servisse davvero, ma perché sembrava un buon sistema per fare soldi. Del resto Maroni che stanziò a suo tempo 60 milioni a fondo perduto per l’opera mise nella Autostrade Lombarde, la società controllante, un suo uomo di fiducia, tale Andrea Mascetti, personaggio che svolge “una intensa attività di ricerca storica e archeologica sui popoli celtici, germanici e alpini”, dunque un vero esperto di traffico e di autostrade. Ma non ce ‘era bisogno: bisognava essere esperti di ben altre cose.

 


Si sono mangiati la Fiat

fiat(1)La Fiat è definitivamente olandese. Con il trasferimento anche della holding del gruppo, la Exor, nei Paesi Bassi, dove grazie alle regole assurde, contraddittorie, persino banditesche della Ue, supinamente sottoscritte dai nostri governi, si pagano meno tasse, si conclude definitivamente la storia del gruppo in Italia. Vanno in fumo le colossali cifre di denaro pubblico grazie alle quali gli Agnelli si sono immensamente arricchiti, hanno potuto costruire modelli spesso non in linea con la concorrenza, ad alto profitto aggiunto si potrebbe dire , hanno ottenuto dai governi che nessun altra azienda automobilistica si impiantasse nel nostro Paese dopo aver fagocitato le altre marche nazionali. Secondo i calcoli fatti in diversi libri e riassunti a suo tempo da Maria Rosa Calderoni, questa cifra si aggira in complesso sui 220 mila miliardi di lire, (110 miliardi di euro) senza tenere però conto delle aziende non automobilistiche del gruppo, ma dipendenti dal suo potere, che hanno fatto man bassa di appalti, naturalmente con la consueta e stratosferica moltiplicazione dei costi. Per non parlare del danno collaterale che ha causato all’Italia il mantenimento di un monopolio di fatto, costruito sull’opacità del rapporto affari politica. Quindi facendo il calcolo dell’inflazione quella cifra sale agevolmente a un quarto del debito pubblico del Paese.

Oggi siamo all’ultimo atto di una lunga fuga che va avanti da almeno 15 anni, tentata prima con la General Motors e concretizzatasi in uno dei modelli più brutti dopo la Duna mai costruiti della Fiat, secondo disegni americani, ma realizzata poi da Marchionne con la inopinata e sospetta chiamata al salvataggio della Chrysler, un’azienda in crisi da sessant’anni, che l’amministrazione di Washington era riuscita ad imporre come partner prima a Peugeot e poi a Mercedes con risultati disastrosi. Così ora il fulcro progettuale è in Usa, le tasse vengono pagate in Olanda, persino i resti della produzione, ad eccezione parziale della Panda e della 500, ultimi prodotti autoctoni vengono fabbricate e anche progettate altrove, in Serbia e in Turchia. Ma l’uscita dall’Italia, con tutto ciò che comporta in fatto di tecnologia, progettualità e lavoro non solo non è stato frenato o quanto meno regolato da un ceto politico di livello morale e intellettuale a dir poco indecente, ma addirittura favorito. Ricordate quando, con dietro il coro demente della vasta area di italiani imbecilli che si gonfiavano il petto per la conquista della Chrysler, veniva asseverato che così la Fiat aveva ora uno spazio più ampio, poteva competere sul mercato globale, che Marchionne poteva finalmente avere ragione dei sindacati sempre ostili alla competitività e che comunque non ha importanza se la proprietà di un’ azienda abbia riferimenti o meno al Paese dove c’è il suo mercato principale? Insomma tutte le fesserie più viete e grossolane della vulgata liberista accompagnate dalla farsa dei piani di rilancio, palesemente fasulli ma accreditati via via da Berlusconi, da Monti, da Letta e infime da Renzi, il più entusiasta,  oltre che dai sindacalisti della Cisl ottenebrati dalle promesse di rimanere in Italia da parte dei due minus habens John e Lapo. Il risultato è che ormai non si immagina e si progetta, ma si assembla e basta con la riduzione continua di manodopera, l’abbandono degli stabilimenti, la fine di tutto un circuito di lavoro e di saperi.

L’unica consolazione è che il progetto, del tutto incoerente e pensato in termini finanziari più che produttivi fa acqua da tutte le parti e il gruppo, nonostante il tentativo da parte dell’informazione italiana, ancora servizio della ex corte di Torino di edulcorare la pillola, anzi di cambiarla con un placebo, è ormai in crisi: ha perso terreno rispetto ai concorrenti e produce due milioni di auto in meno rispetto ai 6 e mezzo milioni  preconizzati nonostante una temporanea ripresa del mercato prima in Usa e poi in europa: cioè la metà della Toyota senza contare Lexus e Daihatsu  Altro che balle e vendite che volano come ogni mese scrive la  stampa che conta, ma evidentemente non sa contare ed pronta ad avvalorare qualsiasi balla che venga da Marchionne: nel 2015 la Fiat ha perso il 12, 2%, la Dodge l’8,6%, mentre c’è stato un aumento della Jeep che comunque ha sempre numeri relativi e della Ram che di fatto produce solo un pick up e dunque ha un mercato di nicchia in gran parte limitato alle campagne americane. E adesso che è finito il boom delle varie interpretazioni della 500, quelle costruite in Serbia, l’uomo col maglioncino si appresta a licenziare un terzo degli operai della fabbrica di Kragujevac. In ogni caso tutti gli investimenti veri vengono fatti in Usa e la Fiat non è altro che un’appendice, per trasformarsi in nulla con l’inevitabile prossima confluenza del gruppo nella General Motors.

Naturalmente l’esodo in Olanda, nell’immediato, avrà come effetto una diminuzione del Pil oltre che dei soldi incassati dall’erario, ma a guardare più lontano si tratta della spinta definitiva alla deindustrializzazione del Paese, alla sua progressiva marginalizzazione e trasformazione in Paese agro mafioso, colmo di obnubilati che  studiano inutilmente comunicazione ed economia, come comanda la moda e hanno come sogno supremo quello di andare a fare i servi a Londra. Ecco la vera catastrofe.

 


Roma: Babbo Natale porta uno stadio ai costruttori

Marino babbo nataleAnna Lombroso per il Simplicissimus

Mi spiace dirvelo ma ve l’avevo detto. Abbiamo sperperato sdegno e riprovazione per i miserabili e infami profitti della banda del buco di Buzzi e Carminati e intanto i veri padroni di Roma, con l’appoggio del compiaciuto e compiacente sindaco Marino che in un colpo solo conquista la gratitudine di due fazioni ultras, di due curve sud: cementificatori e irriducibili bi partisan (fattone uno perché non farne anche un altro?), si sono conquistati senza troppo sforzo il loro Colosseo… ma a differenza di quello vero, che vantava come prestigiosa contiguità l’appartamento a sua insaputa di Scaiola e e quello a forte rischio sismico del sottosegretario insostituibile in ogni compagine governativa Patroni Griffi, a guardare dall’alto i suoi 45 mila posti e il prato verde dei contemporanei superpagati gladiatori, ci sarà un colosso frutto del dissipato gigantismo megalomane dei nostri tempi, dove i peggiori incubi diventeranno solide realtà con un hotel di 250 stanze, uffici per 3.800 metri quadrati, attrezzature collettive per 17 mila, un centro congressi da 6 mila, centri commerciali per 12 mila metri quadrati ma anche aree di sosta e parcheggi, per complessivi 900 mila metri cubi: il 14% per lo stadio e l’86% per il resto.

Stima dei costi? Vigono un pudico silenzio, o almeno una certa sottovalutazione delle spese (123 milioni per le opere viarie, 50 milioni il “necessario” prolungamento della metro B, svincolo della Roma Fiumicino,, etc.) e una casta riservatezza sulle voci a carico del bilancio comunale per le infrastrutture da realizzare in virtuosa e fruttuosa “collaborazione” con i privati. Mentre si largheggia nella previsione dei benefici che comporterà l’opera, definita di “pubblico interesse” dal sindaco, con almeno 800 milioni di guadagno per i detentori del brand immobiliare, Pallotta e il costruttore Parnaso. Più sicuri i numeri che riguardano la pressione sull’ambiente e il consumo di suolo che confermano le preoccupazioni espresse a suo tempo dai tecnici della Regione che in conferenza dei servizi denunciarono come la superficie edificata sarà di tre volte superiore rispetto al consentito, o quelle dell’Istituto Nazionale di Urbanistica, secondo il quale il progetto stravolgerebbe lo spirito del Piano Regolatore, o delle associazioni ambientaliste e dei consumatori che si oppongono all’intervento, temendo la pressione esercitata dalla formidabile colata di cemento a ridosso di un’area vulnerabile, a conclamato rischio idrogeologico , come il Fosso di Vallerano e in barba ai vincoli paesaggistici che gravano sulla Tenuta di Tor di Valle.

Ma i promotori non temono le critiche, nemmeno la puzza del vicino depuratore, nemmeno le accuse di aver deciso tutto senza svolgere una consultazione sull’opinione degli abitanti, in attesa di una Via che sarà quasi certamente favorevole, di questi tempi non si va troppo per il sottile quando si tira su un ponte, una ferrovia, un’autostrada o si scava un canale, né tanto meno il parere del Tribunale fallimentare che indaga sulla vendita dei terreni di Tor di Valle alla Parnasi, da parte di una società, la Sais, in liquidazione per un crack dichiarato. Stanno sereni, ma più di Letta che nella sua legge di stabilità, quella del 2014 aveva sì approvato un piano di rilancio del sistema degli stadi italiani, già di per sé inopportuno, ma limitandolo a quelli piccoli, al servizio di realtà locali e a condizione “che non si realizzino nelle vicinanze aree residenziali”.

Mi spiace dirvelo ma ve l’avevo detto: l’entusiastica adesione del governo all’ipotesi di ospitare a Roma le Olimpiadi è una conferma in più della nuova concezione dello sport come cavallo di Troia per iniziative speculative, dove a vincere sono costruttori, immobiliaristi, cordate del cemento. E mi dispiace dirvelo ma l’avevo detto. Per essere onesti non è sufficiente non sfilare il portafogli dalle tasche dei contribuenti, non basta mettere un magistrato a guardia della lotta alla corruzione, nemmeno non intrattenere disdicevoli relazioni con banditi della Magliana, terroristi neri e mafiosi conclamati. Quello è un requisito necessario, ma non sufficiente. E il sindaco Marino che ogni giorno rivendica di aver spezzato l’infame continuità del malgoverno cittadino, di aver introdotto nuove regole di trasparenza in nome dell’interesse generale contro quello di pochi, disinvolti e discutibili, dovrebbe rispondere a qualche domanda su soggetti magari più educati e presentabili del Cecato, del Porcone, del Fascio boro, ma a loro modo comparse non marginali delle “mani sulla città”. Spiegando se sarà verificata la corrispondenza dei costi dichiarati per la realizzazione dell’opera e quelli sostenuti, chiarendo se comunque andranno a vantaggio del privato che ha realizzato l’intervento o dell’amministrazione comunale. O come è stato accertato il valore effettivo delle aree, in vista dell’entità delle cubature degli edifici e della loro destinazione d’uso. O anche se rientri nel piano del traffico della città la previsione che circa 25 mila impiegati vengano deportati ogni giorno negli uffici che saranno realizzati a finca dello stadio Magico.

E soprattutto non sospetta anche l’amministrazione comunale che tutta la grandiosa operazione si possa configurare come una strenna regalata proprio il 22 dicembre a un gruppo privato? O infine, il quesito più semplice, più ingenuo: di questi tempi non basterebbe dire no alle grandi opere, dedicandosi a quelle quotidiane, indispensabili, insostituibili, quelle che non lasciano impronte, quelle che salvano territori e città invece di oltraggiarli e devastarli?


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