Annunci

Archivi tag: sindacati

Fca o Fbi?

marchionne-fca-cover-1217.jpgC’è una notizia che è completamente sfuggita a tutta l’informazione mainstream, di solito così attenta e solerte quando Marchionne chiama: ovvero il fatto che l’Fbi abbia indagato su casi di corruzione sindacale alla Chrysler portando al rinvio a giudizio dell’ex Vice capo del personale di Fiat Chrysler Alphons Iacobelli e dell’ex vicepresidente del sindacato Uaw responsabile per Fca, General Holiefield e di sua moglie. Tutti ex recentissimi, ritiratisi per salvare la faccia del gruppo, i quali hanno fatto un uso improprio dei fondi del Centro di formazione Fca -Uaw a Detroit, al fine di favorire i cedimenti sindacali nei confronti dell’azienda dal 2009 al 2014. Insomma ciò che l’Fbi definisce “una inquietante collaborazione criminale in corso da anni tra i funzionari di alto livello della Fiat Chrysler e dell’UAW”.

Naturalmente adesso Marchionne dice di essere stato stato vittima di questi maneggi e dei personaggi che li hanno mesi in piedi, dimenticando che essi sono stati essenziali per la poco accorta opera di fusione fra Chrysler e Fiat e per contenere la reazione dei lavoratori di fronte alla continua sottrazione di salari, indennità e benefit per il welfare nonché aumento degli orari tutti attuati sotto il ricatto del posto e con trucchetti che si è tentato di usare anche a Pomigliano se non fosse che in questo caso il cedimento sindacale e governativo si è rivelato quasi gratuito, come un caffè sospeso pagato dall’egemonia culturale e dai suoi infami interpreti locali.

Il fatto centrale di tutto questa italo americanata è però un’altra, ovvero la sua inefficacia oltre l’immediato e la sua futilità. Occorre ricordare che Marchionne è investito contemporaneamente dallo scandalo delle emissioni truccate e da quello degli espedienti usati per gonfiare i dati delle vendite, ma con tutto questo  la Fca che avrebbe dovuto fare sfracelli nella narrazione collettiva è scesa con quest’anno al decimo posto nella classifia mondiale dei costruttori, segno che il bricolage fra modelli e motori , la compressione di salari e diritti, lo spirito reazionario portato al suo diapason, non possono sostituire una vera opera di ideazione e progettazione. Sarebbe però ingiusto attribuire tutto questo all’uomo del maglioncino semplice erede ed epigono della disgraziata saga degli Agnelli che se non altro è l’esempio vivente dell’eccellente ingegneria italiana e della mediocrità della sua imprenditoria. Se negli anni ’70 Alfa Romeo e Fiat costruivano auto tra le più avanzate del panoramana mondiale, tanto che la Golf stessa nacque sullo stampo della 128, a metà degli anni ’90 la Fiat era ancora il quinto costruttore mondiale, ma lo era quasi per caso visto che l’Avvocato, osannato come un re taumaturgo, in realtà aveva da tempo abbandonato l’idea di fare concorrenza sul campo e si limitava a vivacchiare dei numeri che gli concedeva il mercato italiano, condizionato peraltro da un’informazione che non conosceva se non il servo encomio manzoniano. Il declino dal ’95 in poi fu rapidissimo.

In un certo senso il primo Marchione fu Cesare Romiti che negli anni ’80 e fino al ’98 mise a punto la strategia Fiat che nell’intanto si era pappata tutta l’industria automobilistica del Paese e aveva agito perché nessun concorrente venisse a costruire in Italia: minimizzare l’investimento nel settore auto, esternalizzare la progettazione, delocalizzare, svuotare il portafoglio di competenze per risparmiare e mettere in sicurezza la cassaforte della famiglia Agnelli. Tutto questo proprio mentre nel settore automobilistico esplodeva l’elettronica e cambiava le spese di ricerca e sviluppo delle grandi case, allargandole a ambiti tecnologici prima estranei o marginali. E’ fin troppo chiaro che da allora si scelse una via di mezzo perdente, si cercarono tardi e con poca convinzione alleanze nel timore che potessero mettere in forse le casseforti familiari e quando si dovette per forza scegliere qualcuno non si cercò tra i costruttori europei o comunque affini per mercato e prodotto, ma tra quelli americani con  i quali i problemi di integrazione erano enormi, ma che potevano salvaguardare la centralità finanziaria degli Agnelli.  L’alleanza con General Motors fu inventata non per risolvere i problemi con un approccio ingegneristico, ma per fare massa critica aumentando il potere d’acquisto sui fornitori, per fare economia di scala senza mettere al centro il prodotto.

Fu un disastro per l’azienda anche se non per le casse degli Agnelli, ma quando arrivò la crisi, la Fiat non era più in condizione di contrattare fusioni con costruttori forti, non comunque senza una marginalizzazione della famiglia reale e ci si dovette accontentare di un’azienda come la Chrysler, decotta in pratica da vent’anni, ma che comunque faceva numero. Il passaggio fu voluto e gestito da Marchionne un finanziere senza alcuna esperienza industriale che era stato chiamato alla Fiat subito dopo la morte dell’Avvocato per tamponare le finanze  del gruppo, insomma per salvaguardare un sistema arcaico di capitalismo familiare. E i risultati si vedono perché la possibile e più che mai incerta salvezza è affidata a trucchetti di bassa lega e a un impianto globale di ricatti sul lavoro che riguarda in un modo o nell’altro tutte le fabbriche del gruppo, mentre i pochi investimenti veri sono fatti sui gioielli del gruppo, Ferrari, Maserati e in modestissima parte Alfa Romeo che possono essere venduti per fare cassa.

Negli ultimi 30 anni la Fiat è sopravvissuta essenzialmente grazie ai soldi pubblici dati a profusione sia direttamente che indirettamente, alla politica e al sostengo del capitalismo di relazione, eppure oggi paga le tasse in Gran Bretagna, ha la sede in Olanda, ha trasferito la testa in America e costruisce in Italia solo una piccola parte della sua produzione globale. Qui altro che Fbi ci vorrebbe.

 

Annunci

La riscossa rulla sulla pista di Alitalia

287084c7f87e356285607f14971d2ff3-kP2-U11002377527992YDH-1024x576@LaStampa.itNon se lo aspettavano né i ministri di malavita, né il governo della ricettazione globale, né i sindacati della resa con mugugno e mancetta, né l’informazione magliara o semplicemente cretina che recita il rosario della competitività senza nemmeno rendersi conto di quello che dice: i lavoratori di Alitalia hanno detto No all’accordo che prevede quasi mille esuberi e la riduzione dell’ 8% degli stipendi del personale volante raggiunto sotto il ricatto dei libri in tribunale. E l’avversione a questo ulteriore massacro è ancor più significativo perché anche il personale di terra ha votato a maggioranza conto.

Forse si ricomincia a comprendere ciò che quarant’anni fa era ovvio: se se tagliano le gambe a qualcuno con il tuo assenso domani le taglieranno anche a te, E probabilmente si comincia anche ad avere la sensazione che le rese parziali alle cosiddette logiche di mercato, opportunamente aggiustate caso per caso, significano uno scivolare senza fine ai livelli di povertà, verso le più indignitose mete della presunta produttività, come del resto accade negli Usa dove persino i giovani piloti delle compagnie interne sono costretti a vivere con i sussidi e per giunta devono restituire i prestiti contratti per le varie scuole di volo. Il resto, ovvero che la crisi Alitalia sia stata dovuta non certo all’abbondanza del personale o ai suoi stipendi, ma a vertici e azionariati incapaci di costruire qualsiasi strategia o qualsiasi futuro è sotto gli occhi di tutti quelli che non si massaggiano i bulbi col prosciutto delle frasi fatte.

Naturalmente, visto che dirigenti e azionisti incapaci di pensare non possono essere toccati, l’informazione si strappa le vesti, magari anche quelle comprate con i contributi pubblici in via diretta o indiretta, si lamentano che per salvare l’ennesima volta Alitalia occorreranno soldi pubblici. Certo che occorreranno, ma occorrono per la verità anche per quelle che sembrano essere le pietre preziose del neoliberismo volante, ossia le compagnie low cost che pagano al minimo i dipendenti ed evadono bellamente i tributi: non vivrebbero nemmeno un giorno se non raccogliessero i contributi degli enti pubblici per aprire scali qui e là. Per quanto riguarda l’Italia abbiano la menzogna di Del Rio che quantifica in 40 milioni questi esborsi, una cifra talmente ridicola da essere inferiore persino a quella della sola Sardegna che a quanto pare si attesta come testimonia la stessa Ue sugli 80 milioni. Persino un giornale come la Stampa si vergogna di una cifra come questa è la raddoppia ad 80 milioni, sperando che questa minimizzazione sia più credibile, ma siccome molti accordi sono segreti, altri sono persino caduti sotto la lente di Bruxelles, altri sono follia come i 25 euro a passeggero pagati a Ryanair dall’aeroporto di Verona, per non dire dei 30 milioni di Brescia e Pisa  è presumibile che tali contributi in soldi pubblici abbiano superato complessivamente, i 300 milioni all’anno negli ultimi 7 anni. Calcolando, per difetto, una media di  5 euro a passeggero e moltiplicandolo per gli 80 milioni di passeggeri delle low cost si arriva anche a 400. Con anche denunce di illegalità da parte dell’ipocrita Bruvelles. Altro che libero mercato e altro che Alitalia che con quei soldi sarebbe stata strasalvata e con essa anche molti aeroporti giunti sull’orlo della bancarotta con questo sistema la cui salvfica efficacia sulle economie locali è tutta da dimostrare se non si vogliono fare i soliti discorsi un tanto al tocco. Altro che le lamentazioni in salsa anni ’80 degli addetti all’informazione di mia nonna.

Per questo è importante la battaglia di Alitalia che non coinvolge solo i lavoratori della compagnia o il settore dell’aviazione (una resa costituirebbe immediatamente un motivo di ulteriore abbassamento salariale anche presso Ryanair, Vueling, Air Berlin e via dicendo), ma una resistenza alle logiche di impoverimento progressivo che investono tutto il mondo del lavoro.  E anche alla presa in giro del “mercato”.


Addio anche a Pomigliano

1486580972343_1486580987.jpg--per_migliorare_la_produttivita_in_italia_il_modello_e_pomiglianoCome si poteva facilmente prevedere anche la Panda lascia l’Italia per la Polonia concludendo di fatto la storia dell’industria automobilistica italiana: ciò che Marchionne ha annunciato ieri al salone di Ginevra era nelle cose fin da quando fu annunciata l’operazione Chrysler e solo dei cretini persi che si compiacciono di ogni cosa ammerregana, solo dei politici bugiardi e dei sindacalisti complici potevano non accorgersene. E se la logica sottintesa non fosse stata abbastanza chiara sarebbero bastate le prese in giro dell’uomo col maglioncino con i suoi piani industriali di due paginette per illuminare il buio del futuro. Se Pomigliano è sopravvissuta per qualche tempo, a patto di cedere ad ogni condizione del padrone, se è diventata un laboratorio di bastonale al lavoro e ai diritti, lo si deve solo al fatto che i tempi non erano ancora maturi.

Naturalmente a beneficio dei pennivendoli che attorno alla Fiat sono cresciuti come mosche e ancora si accalcano sulla sua carcassa, narrando meraviglie del modello Pomigliano ci sono i soliti discorsi: qui costruiremo solo le auto più complesse, un ragionamento che svela appieno come Marchione sia solo un sicario e che l’evaporazione della produzione automobilistica in Italia ha molti padri, a cominciare dalla famiglia Agnelli e dall’Avvocato per finire alla politica che ha concesso loro tutto quello che chiedevano, persino di fagocitare a costo praticamente zero le altre industrie del settore e chiudere la porta alle case estere dell’auto che volevano venire a costruire in Italia, determinando così per tre decenni la creazione di un vero e proprio feudo di mercato. Così la Fiat si è sentita esentata dalle normali dinamiche, gli Agnelli hanno investito il meno possibile, lo Stato speso somme enormi per risultati il più delle volte mediocri, i sindacati si sono lasciati trascinare da questa logica. Infatti è vero: le case automobilistiche, europee, americane e giapponesi fin dagli anni ’90 hanno cominciato a trasferire altrove le produzioni a minor valore aggiunto, tenendo in casa solo quelle più avanzate e redditizie: il problema è che quando questo processo si è manifestato, i cassetti del gruppo Fiat erano vuoti, i modelli di punta due o tre e per giunta di progettazione piuttosto anziana, con scocche pesanti e poco rigide. Così era destino che soprattutto le piccole finissero altrove e alcune marche scomparissero, come la Lancia. Fra un po’ rimarrà quasi niente come lo stesso Marchionne ammette intrinsecamente: le poche Alfa, le rare Maserati e le Jeep Renegade, una sorta di riuscito collage progettato qui, ma naturalmente privato di ogni riferimento all’Italia,  che tuttavia sono costruite sia in Brasile che in Cina, lasciando a Melfi solo il mercato europeo che è peraltro il più difficile, quello nel quale si cominciano ad evidenziare difficoltà dopo un’effetto novità non supportato da credibili sviluppi. Una cosa che comincia ad investire un po’ tutti i modelli Fiat che consistono ormai solo in rimaneggiamenti sulla scocca e sui motori della 500 dopo un periodo di relativa crescita. In realtà il vero traino alle vendite viene dalla Tipo turca, acquistata prevalentemente dai turchi di Germania e perciò utilizzata come falso segnale di un successo generale. Il fatto è che l’auto più venduta del gruppo è proprio la Panda che si classifica solo al 15° posto nella Ue.

Insomma una lunga catena di errori che alla fine ha trovato il suo assassino definitivo nel finanziere Marchionne che agendo solo in vista del businnes finanziario , ovvero l’unica cosa che capisce e per la quale è stato chiamato dagli Agnelli, ha trasferito di fatto il fulcro della produzione in Usa collegandosi tra l’altro a una marca ampiamente decotta e anche a lei a cassetti vuoti come la Chrysler che spesso si era salvata grazie a unioni con marchi europei (Peugeot e Mercedes) vivamente sollecitate dalle amministrazioni di Washington e finite sempre con un bagno di sangue. Non è certo un caso se le rosee prospettive con cui Marchionne aveva fatto da testimone e da prete al matrimonio, non paiono essersi realizzate perché non solo il gruppo ha perso terreno e posizioni sul mercato globale, ma persino negli Usa è stato superato da Toyota. Naturalmente l’uomo col maglioncino  dice che Pomigliano resterà e produrrà altre cose, pensate un po’ una macchina “premium” come si dice nel linguaggio pubblicitario per citrulli. Già ma quale, con quali numeri di produzione e con quanti lavoratori? Vogliamo fingere di crederci senza nemmeno strappare una garanzia? Così parrebbe perché la cosa viene accettata come di un ineluttabile dato di fatto anche se  a dirla tutta  sarebbe un miracolo se questo governo di bufale o i sindacati di cartapesta intervenissero in qualche modo. O che l’informazione attapirata in elogi che nascondono o edulcorano la realtà facesse domande, perché come si sa si lavora e si fatica per il pane e per la Fca: ci mancherebbe di dubitare delle parole di uno che ha sempre mentito in maniera spudorata. Tra l’altro nessuno ha fatto notare che nell’elenco delle produzioni residuali fatta da Marchionne, manca la Ferrari e state pur certi che non è una dimenticanza, se la vuole vendere per continuare un gioco che ormai mostra la corda e che finirà con l’assorbimento di tutte le attività da parte di qualche altro pescecane.

 


%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: