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Da ponte a ponte

ponte-morandi-genova-non-esiste-piu-video-demolizione-59470_1_1Forse non ci dovremmo stupire più di tanto se il presidente tedesco Frank-Walter Steinmeier, scendendo in campo a difesa della sua capitan Razzo, già ai domiciliari tanto per passarsi un’estate che la stragrande maggioranza degli italiani non può permettersi, ci prende in giro dicendo “Può darsi che ci sia una legislazione italiana su quando una nave può entrare in porto e quando no”. Sa benissimo che non solo esiste una legislazione italiana, ma anche una convenzione dell’Onu sul diritto marittimo,  sottoscritta anche dall’ Ue, secondo la quale la Sea Watch non avrebbe potuto entrare in porto senza esplicito permesso delle autorità, ma ci deride perché sa che il governo e soprattutto il suo “primo ministro” Salvini non hanno avuto l’intelligenza di invocare quel trattato, limitandosi a fare gli energumeni su Twitter e finendo poi per cedere su tutto. Ma forse ci deride sapendo che la legislazione italiana è un dedalo inestricabile di norme, costruito in decenni di clientele, di regole ad hoc, di scappatoie per ricchi e potenti, dentro il quale tutto è ormai possibile.

Per esempio nei giorni scorsi l’informazione ha costruito una instant epopea sull’abbattimento di ciò che restava del ponte Morandi, narrando le meraviglie del muro d’acqua, ma omettendo di dire esplicitamente che la ventina di milioni necessari per liberarsi del moncone  è stata ancora una volta pagata con i soldi pubblici e non con quelli del concessionario che dovrebbe invece curare tutta la manutenzione ordinaria e straordinaria in cambio dei pedaggi. Difficile giustificare una cosa del genere con il pretesto che dovranno essere i giudici a stabilire le colpe: i tribunali potranno ripartire le responsabilità fra i vari soggetti, ma rimane il fatto incontestabile che gli oneri relativi alla vicenda devono ricadere sulla concessionaria e dovrebbero ricadervi anche se i giudici la dovessero assolvere e condannare invece il destino beffardo, cosa da non escludere in questo Paese. Purtroppo per la società Autostrade proprio la demolizione del troncone rimasto fortunosamente in piedi è fonte di nuove “prove” non solo della scarsa manutenzione dell’opera, ma anche della consapevolezza della sua fragilità: pare infatti che una delle aziende chiamate a demolire ciò che rimane, fosse stata interpellata già nel 2003 per demolire il Morandi, un progetto poi abbandonato perché costava troppo. Insomma si sapeva che quel ponte aveva gli anni contati anche perché nei decenni passati dalla sua costruzione si erano accumulate molte evidenze negative sulla durata del calcestruzzo nel tempo. cosa che richiese peraltro interventi già qualche anno dopo la costruzione dell’opera.

Il mio sospetto è che la società Autostrade, nonostante i rischi, cercasse di non affrontare il problema con la speranza che di fronte al degrado del viadotto, tutt’altro che un mistero, intervenisse lo Stato, giocando una roulette russa sulla pelle degli altri. Ma si tratta di congetture che non è possibile dimostrare, visto che tutto il rapporto fra le concessionarie e i poteri pubblici è completamente segretato, il fatto è  che le strutture erano gravemente compromesse e che si sarebbe dovuto agire subito senza aspettare il 43 morti. Tuttavia ragionare di questo è solo una perdita di tempo se non si comprende che la situazione del ponte Morandi è in qualche modo strutturale per tutta la rete: le concessionarie di fatto non guadagnano nulla dagli interventi di manutenzione o di miglioramento della rete perché non portano sostanziali aumenti di traffico, quindi si attaccano ad aumenti dei pedaggi che solo raramente corrispondono a investimenti reali oppure non fanno proprio nulla: ci troviamo insomma di fronte a un caso particolare della stridente contraddizione fra servizi universali rivolti alle necessità e alla sicurezza dei cittadini a prescindere dal costo vivo perché l’eventuale recupero avviene sul complesso dell’attività economica e gestione privata degli stessi  che ovviamente agisce in ragione dei profitti immediati.  Cosa sono 43 morti in confronto coi dettami del pensiero unico? E si andrà avanti così perché il ritiro di una concessione di solito comporta risarcimenti miliardari, grazie a coloro che hanno messo in piedi queste operazioni di privatizzazione in modo che non si potesse tornare indietro.

Intanto la Società Autostrade ha risparmiato già 20 milioni di abbattimento del viadotto, mentre il nuovo ponte in progetto costa già il doppio al metro quadro rispetto alla media europea. Chissà può darsi che esista una legislazione italiana su tutto questo campo, ma evidentemente non si riesce a farla rispettare mentre ai proclami non segue mai qualcosa di concreto.

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