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Benetton: la posta del cuore nero

LA FAMIGLIA BENETTON FOTOGRAFATA AL COMPLETO (TRE GENERAZIONI, 38 COMPONENTI) PER LA PRIMA VOLTA SU VANITY FAIRAnna Lombroso per il Simplicissimus

Da anni la linea editoriale di Repubblica pubblica una sua posta del cuore, aperta alle lettere di influenti personalità che si aprono a confidenze toccanti  e appelli edificanti. Come ricorderete tutto era cominciato con la attricetta prosperosa sposata con l’industrialotto come nei film anni ’50, dove la signora, ormai accolta benevolmente in società, guardandosi   intorno dal palco della  Scala, si ferma con lo sguardo su una più giovane promessa del grande schermo protetta dal consorte e si compiace con il marito: la nostra puttana l’è la più bela.

Promossa a renitente first lady svelò in prima pagina il suo malcontento per le imprese  erotiche del cavaliere divenuto, purtroppo, incontrollate e ossessive, raccogliendo con la sua afflitta confessione, l’entusiastica approvazione dell’altra metà del cielo e di tutto lo schieramento costituzionale che era stato zitto su conflitto di interesse,  golpismo, compravendita di parlamentari, corruzione, intrinsichezze mafiose, speculazione.

Seguirono altre accorate missive,  di boiardi e  manager pubblici, ad esempio,  impegnati a accelerare la svendita del paese che invitavano i loro delfini a andarsene per sfuggire alla rovina da loro stessi provocata.

Ieri poi è stato toccato il fondo quando una intera pagina del quotidiano è stata regalata alla dinastia dei golf di lana mortaccina, in modo che potessero pubblicamente discolparsi  e scindere le responsabilità famigliari di candidi azionisti da quella della bieca Atlantia S.p.A. (già Autostrade S.p.A.) società per azioni italiana che annovera nel suo pacchetto Edizione, holding operativa facente capo appunto alla famiglia Benetton), GIC Pte Ltd, Fondazione CRT, Lazard Asset Management, HSBC Holdings.

Trovo necessario fare chiarezza su un grande equivoco: nessun componente della famiglia Benetton ha mai gestito Autostrade”, scrive l’autorevole capostipite. “Ci riteniamo parte lesa” prosegue, “dalla  campagna d’odio  che si è scatenata anche da parte di esponenti del Governo”, che li ha additati “come malavitosi” e chiede alle  istituzioni “serietà, non indulgenza…. Le notizie di questi giorni su omessi controlli, su sensori guasti non rinnovati o falsi report, ci colpiscono e sorprendono in modo grave, allo stesso modo in cui colpiscono e sorprendono l’opinione pubblica. Ci sentiamo feriti come cittadini, come imprenditori e come azionisti“.

Per farla breve il crollo non imprevedibile del ponte Morandi è da attribuire interamente a un management “non idoneo”, ma che “aveva avuto la piena fiducia degli azionisti e della famiglia”, oggi ingiustamente indicata dall’onorevole Di Maio “come fosse collusa nell’aver deciso scientemente di risparmiare sugli investimenti in manutenzioni”.

Beati i tempi del teorema Craxi quando un dirigente politico non poteva professare innocenza e era chiamato a rispondere delle colpe della sua cerchia di esecutori: il casato di Ponzano, potendo, interpreterebbe a modo suo anche il processo di Norimberga in modo che i crimini del nazismo fossero a carico dei gerarchi e dei gauleiter escludendo Hitler e pure le grandi imprese e banche impegnate a far fruttare guerra e olocausto.

Insomma meglio passare per cretini – anche se nuoce alla reputazione di tycoon spregiudicati – che per assassini, se la vibrante e sdegnata comunicazione lascia intendere la brutale agnizione che ha percosso la poliedrica stirpe imprenditoriale che,  attiva in Autogrill S.p.A. (50,10%), in Olimpias Group (100%), in Benetton Group S.r.l. (100%),  in Edizioni Property S.P.A. (100%), in Cia de Tierras sud Argentino S.p.A. (100%), in Maccarese S.p.A. (100%),  in Eurostazioni S.p.A. ( 32,71%),  in G.S. Immobiliare S.p.A. (40%), in Cellnex (29%), in Assicurazioni Generali S.p.A. (4%, ) in Mediobanca S.p.A. (2,16%), in Verdesport S.p.A. ( 100%), in Sintonia S.p.A. (100%), in  Autostrade per l’Italia S.p.A. (84%), in Autostrade dell’Atlantico (100%), in Aeroporti di Roma S.p.A. (99,4%), in Aèroports de la Cote d’Azur (38,7%, ) in Abertis (50%), in Getlink Eurotunnel ( 15,4%), oltre che, appunto, in Atlantia S.p.A. (30, 35%) mica ha modo e tempo di controllare ogni minimo particolare.

Eh si, deve essere stata una gran brutta scoperta avere contezza che qualcuno è più furbo, sfrontato, furfante  e manigoldo di chi, senza vergogna, ha fatto fortuna sfruttando fino alla morte per trascuratezza delle più elementari norme di sicurezza  una manodopera di donne e ragazzini nel terzo mondo esterno, mentre agiva per spingere nel terzo mondo interno attività, imprese costrette al profittevole fallimento in modo da essere assorbite nel patrimonio familiare purché con una significativa riduzione dei molesti addetti.

E che ci fosse qualcuno più farabutto e insolente perfino di chi ha comprato da amministratori complici in qualità di festosi mallevadori e a prezzi stracciati valori e gioielli di una città che facevano parte della sua identità storica per rivenderli dopo averli convertiti in squallidi empori e monumenti alla più trucida modernità, dove vendere squallida merce uguale a Venezia come a Dubai, o accogliere riccastri omologati al gusto dei re dei maglioncini o dei petrolieri di Dallas o del Qatar che ancora per poco sceglieranno siti antichi dove risiede ancora qualche indigeno irriducibile, preferendo le  più comode imitazione nelle loro Las Vegas.


Sul ponte sventola bandiera bianca

mor Anna Lombroso per il Simplicissimus

Accidenti, proprio il 14 agosto vi si rompe la lavatrice, l’acqua insaponata vi allaga casa, dentro sono stipate lenzuola e tovaglie e quando arriva il tecnico vi tocca anche sentirvi le sue accuse: non ha usato il Calfort, ha impiegato troppo ammorbidente, ci mette troppi panni, non pulisce il filtro, smanetta sulla tastiera dei comandi avanti e  indietro e comunque da quanti anni ce l’ha? beh,  troppi.

Non occorreva scomodare i satelliti per effettuare una diagnosi di “malfunzionamento” di un prodotto che ha avuto effetti tremendi e assassini, morti e feriti, gente senza tetto e ricadute economiche e sociali drammatiche, bastava il tecnico della Indesit. Perché poi le cause sono sempre le stesse che producono vittime per eventi che non si possono chiamare inattesi, imprevedibili o naturali: inondazioni, alluvioni, crolli che anche in caso di terremoto potrebbero essere meno cruenti, viadotti che sprofondano, valanghe che spazzano via costruzioni abusive. 

A un anno di distanza dal ponte Morando sappiamo soltanto che il più influente  azionista della cordata concessionaria è a piede libero, libero di partecipare di altri importanti operazioni imprenditoriali, libero di mandare sfrontatamente i suoi manager alla commemorazione, libero di esprimersi con spericolata faccia di tolla, ripreso dalla stampa quando  difende l’operato del suo clan: “Non siamo né papponi di Stato né razza padrona” e il crollo del Ponte Morandi è stata “una disgrazia imprevedibile e inevitabile”, rivendicando che la sua famiglia ha in gestione un gioiello, l’Aeroporto di Fiumicino, pluripremiato, e che fa testo della sua fede democratica e della sua integrità l’essere “uomo di sinistra” tanto da aver militato nel Partito Repubblicano.

L’intervista di Repubblica a un anno dalla morte di 43 persone, evita di entrare nel merito del curriculum dell’energico capofamiglia, dal sacco di Venezia dove ha speculato su un patrimonio comune svenduto da un altro “uomo di sinistra” il sindaco filosofo che ha permesso lo scempio del Fondaco dei Tedeschi e la “valorizzazione” di un’isola convertita in hotel esclusivo, allo sfruttamento intensivo di forza lavoro in localizzazioni scelte per poter trarre profitto dal lavoro di donne e ragazzini,  dalla gestione nefanda della società autostrade con l’occupazione militare perfino dei bar e delle toilette.

E d’altra parte figuriamoci se la stampa ( nell’impero c’è anche la partecipazione in Rcs attraverso Mediobanca)  non guarda con ammirazione alla dinastia  United Colors of Benetton (55 società, 40 delle quali con sede all’estero  divise  in tre categorie: quelle di natura commerciale, quelle addette alla filatura e tessitura, e quelle che si occupano del confezionamento) e poi alla  Benetton Group Spa, posseduta per il 67% dalla famiglia Benetton attraverso la società Edizione Holding, che rappresenta la cassaforte finanziaria della famiglia e che annovera, oltre al 100% di Benetton Group, numerose e consistenti partecipazioni che spaziano dalla ristorazione (Autogrill), alle infrastrutture (Eurostazioni) e ai trasporti (Atlantia, che gestisce 3mila km autostradali italiani (quasi la metà del totale)  e che  ha avuto 3,9 miliardi di ricavi nel 2017 società a cui fanno capo Autostrade per l’Italia e Aeroporti di Roma), fino ad assicurazioni e banche (Generali, Mediobanca, Banca Leonardo), oltre a una quota in Pirelli.   Potete  aggiungere gli investimenti nel settore agricolo e in quello immobiliare: la famiglia detiene il 100% dell’azienda agricola Maccarese (Roma) e di Compania de Tierras Sudargentinas, in Patagonia e in quello del mattone con  Edizione Property  la holding  con un patrimonio immobiliare che vale intorno a 1,4 miliardi di euro.

Prima dell’imponderabile incidente, il Ponte era un fiore all’occhiello anche per la famiglia in qualità prodigio ingegneristico e per via delle sue ardite soluzioni tecniche.  adesso a parte i satelliti, i controlli, le diagnosi tutte effettuate senza doverosi  mea culpa,  la colpa sarebbe da attribuire alle “non  ridondanze”, come a dire  che, se cede una parte, le altre non sono dimensionate per far sì che tutta la struttura regga (citazione dal Sole 24 Ore). Insomma sarebbe venuto meno un principio noto anche ai ragazzini che giocano con Lego o a quelli che tirano su castelli di sabbia. Sempre il Sole 24 Ore, ci insegna infatti che”Bisogna tenere presente che l’equilibrio di una struttura del genere è determinato da un legame a catena tra i vari elementi che la compongono. Se si rompe un elemento, viene meno il legame e quindi l’equilibrio.

Al netto di accuse e polemiche su degrado e manutenzione,   cito dal giornale di Confindustria,  non volendo urtare la sensibilità del clan di Ponzano incarnata da una delle matriarche che il 15 agosto del 2018 ha festeggiato in Ferragosto con una doviziosa merenda sui prati, non potendo attribuire la colpa del crollo della pila 9  a un diverso fattore umano,  la responsabilità sarebbe dunque del defunto Morandi che no aveva saputo prevedere il fisiologico concatenarsi dei cedimenti.

Come al solito possiamo ripetere il mantra di sempre e riporre fiducia nel lavoro della magistratura: la Procura attribuisce importanza decisiva al filmato nel quale si vedrebbe lo strallo di sud ovest (il primo che incontrava sulla sua carreggiata chi procedeva verso Genova) rompersi in un punto vicino alla sommità, il che dimostrerebbe che sono venute meno le indispensabili azioni di sorveglianza, controllo e manutenzione. Verrebbero dunque chiamati in causa   il gestore del ponte (Autostrade per l’Italia, Aspi, che fa capo alla famiglia Benetton)  la Spea (dello stesso gruppo) che ha fatto la maggior parte dei controlli, e il ministero delle Infrastrutture che aveva sì approvato un intervento di rinforzo, ma senza carattere di urgenza. Senza dire che   tre periti nominati dal gip  hanno  descritto le condizioni in cui si trovava il viadotto prima di crollare, citando la  corrosione diffusa non solo sugli stralli   ma anche in diverse parti della struttura, con assenza di interventi di manutenzione che potessero rallentarla o eliminarla.

Non rassicura che il Procuratore di Genova abbia  detto che quel viadotto «è morto, come una persona muore di morte naturale». Viene da rispondergli che non c’è nulla di naturale nel far morire con un ponte 43 esseri umani, per trascuratezza criminale, avidità inestinguibile, istinto feroce. Non è morte naturale, lo dovrebbe sapere, si chiama assassinio.

 

 

 


Da ponte a ponte

ponte-morandi-genova-non-esiste-piu-video-demolizione-59470_1_1Forse non ci dovremmo stupire più di tanto se il presidente tedesco Frank-Walter Steinmeier, scendendo in campo a difesa della sua capitan Razzo, già ai domiciliari tanto per passarsi un’estate che la stragrande maggioranza degli italiani non può permettersi, ci prende in giro dicendo “Può darsi che ci sia una legislazione italiana su quando una nave può entrare in porto e quando no”. Sa benissimo che non solo esiste una legislazione italiana, ma anche una convenzione dell’Onu sul diritto marittimo,  sottoscritta anche dall’ Ue, secondo la quale la Sea Watch non avrebbe potuto entrare in porto senza esplicito permesso delle autorità, ma ci deride perché sa che il governo e soprattutto il suo “primo ministro” Salvini non hanno avuto l’intelligenza di invocare quel trattato, limitandosi a fare gli energumeni su Twitter e finendo poi per cedere su tutto. Ma forse ci deride sapendo che la legislazione italiana è un dedalo inestricabile di norme, costruito in decenni di clientele, di regole ad hoc, di scappatoie per ricchi e potenti, dentro il quale tutto è ormai possibile.

Per esempio nei giorni scorsi l’informazione ha costruito una instant epopea sull’abbattimento di ciò che restava del ponte Morandi, narrando le meraviglie del muro d’acqua, ma omettendo di dire esplicitamente che la ventina di milioni necessari per liberarsi del moncone  è stata ancora una volta pagata con i soldi pubblici e non con quelli del concessionario che dovrebbe invece curare tutta la manutenzione ordinaria e straordinaria in cambio dei pedaggi. Difficile giustificare una cosa del genere con il pretesto che dovranno essere i giudici a stabilire le colpe: i tribunali potranno ripartire le responsabilità fra i vari soggetti, ma rimane il fatto incontestabile che gli oneri relativi alla vicenda devono ricadere sulla concessionaria e dovrebbero ricadervi anche se i giudici la dovessero assolvere e condannare invece il destino beffardo, cosa da non escludere in questo Paese. Purtroppo per la società Autostrade proprio la demolizione del troncone rimasto fortunosamente in piedi è fonte di nuove “prove” non solo della scarsa manutenzione dell’opera, ma anche della consapevolezza della sua fragilità: pare infatti che una delle aziende chiamate a demolire ciò che rimane, fosse stata interpellata già nel 2003 per demolire il Morandi, un progetto poi abbandonato perché costava troppo. Insomma si sapeva che quel ponte aveva gli anni contati anche perché nei decenni passati dalla sua costruzione si erano accumulate molte evidenze negative sulla durata del calcestruzzo nel tempo. cosa che richiese peraltro interventi già qualche anno dopo la costruzione dell’opera.

Il mio sospetto è che la società Autostrade, nonostante i rischi, cercasse di non affrontare il problema con la speranza che di fronte al degrado del viadotto, tutt’altro che un mistero, intervenisse lo Stato, giocando una roulette russa sulla pelle degli altri. Ma si tratta di congetture che non è possibile dimostrare, visto che tutto il rapporto fra le concessionarie e i poteri pubblici è completamente segretato, il fatto è  che le strutture erano gravemente compromesse e che si sarebbe dovuto agire subito senza aspettare il 43 morti. Tuttavia ragionare di questo è solo una perdita di tempo se non si comprende che la situazione del ponte Morandi è in qualche modo strutturale per tutta la rete: le concessionarie di fatto non guadagnano nulla dagli interventi di manutenzione o di miglioramento della rete perché non portano sostanziali aumenti di traffico, quindi si attaccano ad aumenti dei pedaggi che solo raramente corrispondono a investimenti reali oppure non fanno proprio nulla: ci troviamo insomma di fronte a un caso particolare della stridente contraddizione fra servizi universali rivolti alle necessità e alla sicurezza dei cittadini a prescindere dal costo vivo perché l’eventuale recupero avviene sul complesso dell’attività economica e gestione privata degli stessi  che ovviamente agisce in ragione dei profitti immediati.  Cosa sono 43 morti in confronto coi dettami del pensiero unico? E si andrà avanti così perché il ritiro di una concessione di solito comporta risarcimenti miliardari, grazie a coloro che hanno messo in piedi queste operazioni di privatizzazione in modo che non si potesse tornare indietro.

Intanto la Società Autostrade ha risparmiato già 20 milioni di abbattimento del viadotto, mentre il nuovo ponte in progetto costa già il doppio al metro quadro rispetto alla media europea. Chissà può darsi che esista una legislazione italiana su tutto questo campo, ma evidentemente non si riesce a farla rispettare mentre ai proclami non segue mai qualcosa di concreto.


I pontieri dell’antipopulismo

ponte crollatoOgni giorno mi scopro più populista che pria perché la supponenza, l’infingardaggine e la vacuità parolaia di chi fa quotidiano sfoggio del cosiddetto antipopulismo prende ormai alla gola. E i fogli padronali che mascherano i loro bassi istinti dietro il politicamente corretto (nei prossimi giorni ne voglio parlare) sono ormai un culmine insuperato di ipocrisia. Leggo su Repubblica, il giornale di sciur padrun da li beli braghi rosa, rosa per catturare i citrulli, che a parlare della scarsa attenzione di Autostrade verso il ponte Morandi  e in generale verso tutta la rete di grande viabilità di cui ha la concessione, si rischia di fare della società “il capro espiatorio di processi sommari e riti di piazza, tipici del populismo”: perciò – ecco la sostanza di questa alata difesa – non si può revocare la concessione prima che la magistratura abbia detto l’ultima parola, quindi se tutto va bene fra dieci anni.

Insomma a definire un contesto assolutamente verminoso e  a imporre l’opportunità di togliere a Benetton la gallina dalle uovo d’oro vergognosamente regalatagli a suo tempo,  non è bastato che Atlantia abbia tentato di coinvolgere i propri dipendenti nel risarcimento dei danni, mostrando di che pasta marroncina sia, non è bastato il tentativo di infinocchiare i danneggiati dal collasso del ponte Morandi con rimborsi parziali e formule truffaldine che oggi la società stessa definisce eufemisticamente “infelici”, non sono bastati gli indecorosi piagnistei piddino – finanziari sui poveri azionisti, non sono stati sufficienti i misteri gaudiosi attorno al crollo che rimangono tuttora inspiegati  e non basta nemmeno la relazione della commissione ispettiva del Ministero dei Trasporti (qui) che arriva a a una conclusione agghiacciante “ la concessionaria  pur a conoscenza di un accentuato degrado delle strutture portanti non ha ritenuto di provvedere, come avrebbe dovuto, al loro immediato ripristino né adottato alcuna misura precauzionale a tutela”. Insomma pur a fronte di segni di grave degrado della struttura, non si è adottato alcun provvedimento di limitazione o di chiusura al traffico, non sono stati eseguiti gli interventi necessari per evitare il collasso del Morandi, non si è nemmeno proceduto a una valutazione di sicurezza del viadotto come invece era stato riferito dalla società (ma forse il documento è stato fatto sparire perché troppo compromettente) . Anzi  questi elementi sono stati nascosti al Ministero, probabilmente nel timore che questo comportasse delle spese di ripristino per Atlantia.

Ma certo solo un populista può chiedere che questi signori siano mandati fuori dalla gestione delle Austostrade. E solo un populista può ritenere che al di là del crollo del ponte, la gestione Atlantia fosse gravemente carente, pericolosa e di natura esclusivamente speculativa visto che fino a quando  le autostrade appartenevano al settore pubblico venivano spesi ogni anno mediamente 1 milione e 300 mila euro in manutenzione ordinaria, mentre con Benetton si è passati a 23 mila euro all’anno, praticamente quanto spendono due camionisti tra pedaggi e soste agli autogrill. Nello specifico della manutenzione del ponte dal ’94 ad oggi sono stati spesi 24 milioni e 610 mila euro, ma solo 492 mila dal ’99 ad oggi, ossia con la concessione a Benetton. Sono cifre che parlano da sole e ci parlano di speculatori che vogliono incassare tutti i pedaggi senza spendere nulla, mettendosi sotto le scarpe la sicurezza dei cittadini, l’efficienza della rete e in ultima analisi gli interessi del Paese. Il quadro complessivo è allucinante e chiude in una sorta di perfezione geometrica, il perimetro entro cui si situano le famose privatizzazioni di cui quella di Autostrade è un caso inarrivabile di scuola con la grande viabilità pagata dai cittadini, praticamente regalata a un gruppo di squali i quali l’hanno ripagata con i pedaggi degli utenti, incassando utili e stratosferici senza peraltro fare una decente manutenzione, nemmeno nel caso in cui le criticità erano evidenti e denunciate da più parti.

Qui la questione specificamente penale qualunque cosa ne pensi l’ingegner De Benedetti e qualunque cosa ne faccia scrivere sui giornali di sua proprietà, per mano dei vari dottor Piuma e professor Catrame, diventa paradossalmente marginale facendo emergere in primo piano il discorso politico e di sistema, mettendo sotto accusa l’intera classe politica che ha permesso tutto questo, l’ideologia che ne è stata l’alibi e la corruzione che ne ha costituito il contesto. Difendere Atlantia significa difendere tutto questo ed è naturale che i giornali di regime temano che la questione Autostrade strappi l’ordito grazie al quale la razza padrona ha fatto strame del Paese. Qui il populismo o l’antipopulismo non c’entrano proprio un bel nulla, sono solo una formula apotropaica per giustificare i frutti di un’ideologia della disguaglianza e del profitto con tutte le sue  conseguenze, il tentativo disperato e al tempo stesso tracotante di dare un senso a un’Italia da dimenticare,


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