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Tav, l’Inutile che piace agli Inutili

Tav, il cantiere di Saint Martin de la PorteAnna Lombroso per il Simplicissimus

Cito dal Corriere: “Oggi il professor Marco Ponti, presidente della commissione che ha prodotto l’analisi costi- benefici sulla Tav verrà audito in commissione Trasporti alla Camera: «Sono contento, credo di aver fatto un buon lavoro…», sarà il suo incipit”. L’autorevolezza del documento che declassa l’alta velocità ferroviaria Torino-Lione a opera inutile, dalla «redditività impalpabile», troppo costosa al punto da «produrre perdite per 7 miliardi di euro», è stata già aprioristicamente  impugnata da Francia e Ue bollandolo quale “verdetto annunciato” con “l’illusione ottica dell’obiettività”: un teorema prodotto «a uso interno del governo», o meglio di quella parte che aveva bisogno di spendere la moneta politica di un dossier in un clima politico assurto, cito ancora la prestigiosa testata, a “fuoco amico elevato a prassi ordinaria che rende facile anche individuare le prossime scorribande a portata di mano dell’anima più oltranzista dei 5 Stelle …. Il guaio è che in questa storia di ripicche e di concorrenza elettorale, di Tav azzerate e di navigator senza patente nautica, ci va di mezzo il Paese”.

E infatti il capogruppo della Lega  alla Camera Riccardo Molinari, ha definito la cancellazione della Tav «un’ipotesi non percorribile»,  subito imitato dal presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia, che mette sul tavolo il dato dei «50 mila posti di lavoro a rischio», in totale sintonia con Cgil-Cisl e Uil: «Vanno garantiti gli investimenti già fatti», ricordano  inviando a Palazzo Chigi le immagini dei 200 mila di piazza San Giovanni, che non dovevano aver capito che con la gita a Roma sottoscrivevano anche il sostegno alla Tav e l’adesione alla scelta politica di Salvini.

Insomma è andata come previsto, eppure tutti sembrano sorpresi più che dalla sfrontatezza conservatrice dei 5Stelle che vogliono ostacolare il progresso e mettere a rischio la nostra reputazione di Paese moderno leader nel consesso mondiale, dalle conclusioni cui arrivano i tecnici chiamati a pronunciarsi. Come se i resistenti della Val di Susa  fossero dei  terroristi situazionisti, o dei montanari rozzi forti solo della loro cultura contadina, interpreti in odor di animismo di fenomeni naturali, fasi lunari e gravidanze, abbaiare dei cani e alluvioni, volo d’uccelli e terremoti. E come se fossero altrettanto inaffidabili quanto strumentali  le affermazioni contenute in un rapporto commissionato da un precedente governo  In un documento  di “Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030”   prodotto dall’Osservatorio Torino – Lione  nel quale gli stessi tecnici incaricati da Palazzo Chigi fanno marcia indietro,   ribaltano  tutti i presupposti presi a pretesto per la realizzazione ad ogni costo della grande opera e ammettendo che è di fatto inutile perché la linea già esistente non solo è ampiamente sufficiente ma sovradimensionata: “Non c’è dubbio, infatti, che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza”.

Il fatto è  che numeri, analisi, dati, previsioni, fino ad oggi avevano la stessa credibilità degli oroscopi di Branco, delle profezie dalla Pizia, delle superstizioni dei montanari, dei pronostici del lotto in Tv e delle assegnazioni delle agenzie di rating.  Non si conosce l’entità  definitiva del costo dell’opera e nemmeno quella dell’attuale stato di avanzamento, meno che mai è possibile quantificare a quanto ammonterebbero le spese in caso di scioglimento dei contratti già stipulati, un calcolo che attiene più a Nostradamus che al parere dell’Avvocatura dello Stato che pare non sia in grado di quantificarlo dopo una prima di ipotesi di 400 milioni di euro, poca cosa se dovessimo fare un conto della serva di quanto si dovrebbe investire per il completamento dell’intervento.

E resta nel contesto della radiose e immaginifiche visioni di un ideologia che ha sostituito la democrazia con il  modernismo, il socialismo con il progressismo come sempre è accaduto nei regimi fascismi, quando il passo coi tempi va in sincronia col passo dell’oca, gestito in maniera propagandistica e compensativa rispetto ai diritti e alle speranze sottratte e quando le  grandi opere non sono realizzate al servizio della gente, bensì per lasciare un’impronta incancellabile, il pronostico sui vantaggi ambientali del trasporto di merci – che di questo si tratta con buona pace della signorine Felicita dei Flash mob torinesi – su ferro e attraverso gallerie scavate nella montagna con un – anche quello  imprecisato impatto – in un tempo nel quale l’assetto planetario degli scambi commerciali ha determinato forti cambiamenti spostando l’asse principale verso nord e verso est. E dimostrando che non ci sarebbe nessuna convenienza a   passare per il Frejus o il Monte Bianco invece che da Ventimiglia.

Un documento del coordinatore per il progetto Laurens Jan Brinkhorst, ripreso dalla rivista francese  Reporterre  spiega che in futuro per trasportare le merci fra Italia e Francia (quelle stesse che secondo i nostri fan richiederebbero un tunnel di oltre 50 km nelle montagne) potrà essere utilizzata la linea ferroviaria esistente, recentemente ristrutturata e gravemente sottoutilizzata. Le merci, pochissime oggi, anche se aumentassero di tre-quattro volte nel futuro, transiteranno tranquillamente sui binari e nella galleria attuali.

Altrettanto aleatoria è la prefigurazione delle ricadute occupazionali. Gli “800 operai attualmente impegnati”  secondo la stampa  sono 530 in Francia, oltre 250 sono invece impiegati di Telt, la società italo-francese incaricata di realizzare l’opera  10 soltanto sono quelli di Chiomonte. Altre 280 persone sono impiegate tra società di servizi e di ingegneria nella stessa società pubblica che si occupa della realizzazione della Torino-Lione.  E mentre industriali, sindacati, Pd, Lega e Forza Italia si strappano i capelli sui ” 4 mila posti a rischio”, numero risultato di studi-parametro effettuati sui dati relativi a cinque opere geognostiche terminate in Francia, una corretta valutazione parla al massimo di 720 l’anno con una media di 470 nei dieci previsti. Ancora più arbitrarie le valutazioni sull’occupazione indiretta, se pensiamo che le analisi sugli impatti economici dell’opera, come ha ricordato Chiamparino, sono state  sette in 22 anni,  nessuna delle quali però  ha fornito risposte  anche perché “si tratta per definizione di studi teorici, basati su calcoli e modelli astratti applicati di volta in volta a scenari specifici”. Molto meno aleatorie sono le supposizioni sulla qualità dei posti di lavoro, per loro natura a termine in quanto legati all’attività di cantiere, e comunque appartenenti alle categorie del lavoro manuale secondo Sohn Rethel, quello che sarebbe destinato a scomparire sostituito da efficienti robot ma che all’occasione viene propagandato e rimpianto per la sua funzione di anestesia tramite fatica e ricatto delle facoltà legate alla coscienza di classe.

Le precedenti abiure dei 5Stelle non confortano, troppe volte il cedimento alle intimidazioni  è stato rivendicato come solido realismo e maturo senso di responsabilità e già ieri il ministro Toninelli ha sommessamente fatto riferimento al peso sulle decisioni del governo della valutazione dei costi per l’interruzione dell’opera. Sarebbe invece ora di calcolare quando costa alla collettività e alla democrazia un intervento che rappresenta il bottino più ghiotto per gli attori delle rinnovate tangentopoli, aziende e un ceto dirigente che traggono e imputano al debito pubblico le risorse necessarie alla sua realizzazione e al consolidamento delle loro funzioni e poltrone. Il tutto grazie a  un format di architettura finanziaria e contrattuale, che affida in concessione la progettazione, costruzione e gestione dell’opera di “interesse generale” ad una società di diritto privato (Spa), ma con capitale tutto pubblico. La Spa pubblica nel modello TAV serve soltanto quindi per  attribuire al contraente generale (il privato) il pagamento oggi del 100% del costo della progettazione e della costruzione e di accollare a sé (il pubblico) il rischio del recupero dell’investimento e della gestione dei debiti.

Dovremmo essere tutti No-Tav per dire Si al dirottamento di quegli investimenti in trasporti sostenibili ed efficienti per i pendolari e in tutte le nostre geografie, nel risanamento e nella salvaguardia del territorio che anche in quei territori viene sacrificato alle ragioni del profitto, della speculazione, del cemento.

Dovremmo essere tutti No-Tav per dire Si a quelli che oggi chiedono la verità e il risarcimento per quanti sono stati bollati come terroristi se anticipavano i pareri scientifici e  tecnici sull’inutilità di un intervento per il quale si rubano i soldi dalla tasche di un Paese già impoverito.

Dovremmo essere tutti No-Tav per dire Si a chi si oppone a un sistema feroce  che condanna i territori a morire  di abbandono  in nome della libera circolazione di capitali, eserciti, merci, come condanna la gente a fuggire dalle proprie terre e dalla proprie case, in Val di Susa e ovunque ha portato guerra e fame e povertà.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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