Ci voleva una guerra, una resistenza sui sofà, una liberazione con gita ai Castelli, infine la Ricostruzione per realizzare quell’unità nazionale tanto propagandata con inni in poggiolo, editoriali in punta di penna, doverosa sospensione di ogni critica, in segno di devozione e lutto.

Oggi possiamo celebrarne l’allegoria con l’immagine simbolica di una formidabile opera ingegneristica che potrebbe fare concorrenza all’ Akashi Bridge di Kobe e al Tsing Ma Bridge di Hong Kong, quel Ponte sullo Stretto dei record: 3.300 metri lunghezza della campata centrale, 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali, 60,4 metri larghezza dell’impalcato, 399 metri  di altezza delle torri, 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione, 5.320 metri di lunghezza complessiva dei cavi, 1,26 metri di diametro dei cavi di sospensione, 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione, 70/65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi, 533.000 metricubi di volume dei blocchi d’ancoraggio (17% visibile fuori terra), con 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza),  2 corsie stradali di servizio e due binari, per 6mila veicoli/ora,  e 200 treni/giorno.

Sono d’accordo tutti sulla esemplare obbligatorietà di mettere mano al progetto: la stampa fiancheggiatrice della Santelli giura sulla data della posa in opera della prima pietra: il 31 giugno, Renzi si compiace, da premier si era battuto per la concretizzazione dell’utopia costruttivista del Cavaliere, Franceschini – che ci fa ogni giorno rimpiangere il breve passato senza di lui, Bonisoli e perfino Toninelli – ne parla come inevitabile completamento dell’alta velocità estesa al Sud,  pena l’isolamento della Sicilia destinata a diventare il polo del golf mondiale, i cantieristi del Pd, quelli che ancora con la mascherina davanti allo schermo, la De Micheli e i presidenti di regione, hanno messo in cima alle priorità le grandi opere come motore di sviluppo e volano occupazionale, Conte, ultimo posseduto dal demone del cemento, che valuterà “senza pregiudizi”, l’ipotesi “irresistibile” nata in pieno craxismo e poi formulata compiutamente nel ventennio di Berlusconi che è già costata alle nostre casse oltre 350 milioni.

E non è difficile immaginare come cadranno le deboli resistenze dei 5 stelle, soliti cedere alle minacce di sanzioni e di multe, e alle intimidazioni dei profeti dei “costi del Non Fare” che sarebbero superiori alle spese per oliare e mantenere attiva la macchina dello spreco, dell’impatto ambientale e della corruzione.

Ci sono alcuni laboratori sperimentali dell’oltraggio che si è già consumato nelle Regioni del Nord, sempre a causa degli appetiti insaziabili della proprietà, della rendita,  della speculazione, dello sfruttamenti del suolo e delle persone, perfino di quelle malate che diventano profittevoli per la sanità privata da vivi e per l’Inps se si tolgono di torno.

Si tratta delle città sottoposte al ricambio coatto, via i residenti e dentro il terziario, le multinazionali del turismo  e immobiliari, le banche, le catene dello shopping, ma anche le isole oggetto di programmi di cessione ai nuovi latifondisti, degli emiri che le vogliono convertire in resort diffusi per non dire sei signori della guerra che ne vogliono fare ampi poligoni di tiro e aree attrezzate per i loro test: in Sardegna è partita l’offensiva  per demolire l’impianti delle leggi per la tutela delle coste grazie a un ddl  che “snatura” il Piano paesaggistico regionale (Ppr) del 2004, ultimo baluardo contro la cementificazione e la svendita del bene comune.

Ogni volta che qualche prestigiatore da fiera di paese tira fuori la magia taroccata del ponte che finalmente unirebbe un Paese troppo lungo e inquieto, che darebbe tanto lavoro a laureati sulle impalcature e immigrati senza protezione, che restituirebbe reputazione e onore a un paese pasticcione, indolente, in cima alle graduatorie perfino per i contagi e i morti di influenze e infezioni ospedaliere, tocca sorbirsi tutte le balle indecenti dei benefici dell’intervento futuristico, gli stessi poi della Tav, lavoro per tutti, incremento dell’attrattività commerciale dell’Italia e dell’orgoglio patrio davanti alla nuova Meraviglia del Mondo, ottava, nona? dopo o più del Mose? Meno o oltre il Colosso di Rodi?

Mentre si dovrebbero porre gli stessi interrogativi posti per la Tav: un simile intervento vale la spesa? quando i bilanci pubblici sono al fallimento, quando non si spende per la manutenzione del territorio, non ci sono i treni per i pendolari, se si investe per i servizi con i soldi prestati dall’Ue, per ripagarli si dovranno tagliare i servizi e soprattutto quando ci sarebbe da riflettere su fatto che una ferrovia, un’autostrada, un ponte servono se ci si passa, se ci si fanno correre tanti passeggeri e tante merci.

Al contrario il parere degli esperti consultati pubblicamente solo quando sono  a libro paga dei regimi indica come i dati sul traffico di mezzi e persone e quelli sui trasporti di prodotti dimostrino che per quanto riguarda gli spostamenti delle persone l’aereo low cost è vincente come alternativa tanto in termini di tempi quanto in termini di costi, rispetto a auto o treni, mentre per quanto riguarda la rete di trasporti e distribuzione commerciale, il ponte avrebbe una collocazione a nord che costringerebbe a un tortuoso saliscendi, così soprattutto  per la lunga distanza si dimostrerebbero più convenienti le navi.

Meno che mai avremo proiezioni attendibili sui volumi di traffico in presenza di una crisi che si ripercuote sui prodotti e sull’import-export e che ha dimostrato da anni la sopravvalutazione dell’estensione di una rete pensata nel momento di massima espansione del Made in Italy nel contesto drogato della globalizzazione, e quando mancano tutte le opere strutturali e infrastrutturali di accompagnamento, sostegno e collegamento alla “cattedrale nel mare”.

Ora, in pieno dopoguerra, quando l’alternativa per troppi è stata o la borsa o la vita, non si va troppo per il sottile, quindi i media imboniti dalla Grande Illusione evitano di parlare  dell’impatto ambientale, argomento tabù  a Chiatamone, in Laguna, a Taranto, a Casale Monferrato, per non ostacolare i fasti della libera iniziativa: eppure si tratterebbe del ponte sospeso più lungo del mondo, con pilastri alti 300 metri, come la Tour Eiffel che hanno delle dimensioni enormi, mai sperimentate, con effetti endotermici imprevedibili, in una zona altamente sismica.

Il fatto è che un ceto dirigente assoggettato all’imperio padronale, quello delle costruzioni, delle cordate del cemento, della speculazione che ha scoperto da anni il brand più profittevole, quello della corruzione e del malaffare, della bulimia edificatoria, che prosperano non solo col “fare” ma soprattutto con il “non fare” a suon di cambiamenti progettuali, di multe e sanzioni, di ritardi e penali remunerati a peso d’oro, è anche affetto da megalomania, patologia presente da Nord a Sud, dalla ossessione di lasciare una impronta come faraoni di provincia, più incisiva della ricostruzione nei crateri del sisma, della messa in sicurezza del Lambro, Seveso, Olona, della restituzione alla vita di città martiri dell’industrializzazione criminale.

Pensate che slogan pubblicitario può essere la dichiarazione di De Luca, Sindaco di Messina:  «Il ponte sullo Stretto è la soluzione logica, ecologica, sociale, produttiva e occupazionale per la Sicilia, della quale Messina, la gloriosa Messina, tornerà a essere porta e capitale. Il no-pontismo è il simbolo dell’idiozia suicida che ha determinato il crollo demografico della città…»che non a caso enumera i promoter che si sono succeduti: Commissione Europea, attraverso i Piani Operativi e Programmazione 2007-2013 e 2014-2020; Legge Monti-Genovese; Delibere CIPE di programmazione dei fondi FSC ed ex FAS; ENAC; AssoAeroporti;   Caronte&Tourist; Def 2014 e 2017; Rapporto Svimez.

A leggere le fonti immaginando che la gestione e sorveglianza possa essere affidata a un soggetto tecnico competente: Atlantia, si capisce subito che questo ponte non s’ha da fare, a cominciare dai costi “previsti”, un budget di 3.9 miliardi comprensivo dei raccordi stradali e ferroviari in Sicilia e in Calabria, una parte (la variante di Cannitello) è già stata realizzata, pensando alla mostruosa capacità dei soggetti realizzatori, dei proponenti, di quelli di vigilanza, dei progettisti, e riferendoci a esperienze collaudate: Mose, Tav, BreBeMi.,  raddoppio Firenze –Bologna, le metropolitane di Roma, Milano e Catania, solo per fare de esempi, proprio quando il Paese vive un crisi strutturale, dovrà affrontare gli effetti di un indebitamento gonfiato per imporre il definitivo tramonto della democrazia, nelle relazioni industriali, nelle scelte economiche, nelle politiche sociali.

Quella democrazia compromessa dalla strategia della menzogna, che sempre di più viene adottata come sistema di governo e che promette come fondamento del New Deal post-virus le grandi opere: durante la realizzazione del ponte, si racconta,  l’occupazione sarà pari a 47.500 anni/uomo, pari a 7.000 addetti diretti ogni anno, senza dire che si tratta dell’esaltazione della precarietà, a chiusura dei cantieri si prevede che serviranno 200 addetti alla sorveglianza a manutenzione, selezionati con quella oculata attenzione al rapporto qualità/costi che ha consolidato la reputazione dei Benetton, mentre gli operai più o meno qualificati e mobili impegnati alla realizzazione saranno a spasso, nemmeno sotto il ponte, come sono già le partite Iva, i part time, i contratti anomali decimati dal lockdown.

Bugie su bugie si accumulano come una nebbia opaca anche in merito alle fonti cui attingere le risorse:  fondi nazionali FSC (Fondo di Sviluppo e Coesione, ex FAS), i  SIE (Fondi Strutturali Europei) e PON- FSR, sui quali è vincolante il parere dei cravattari europei, quelli della Cassa Depositi e Prestiti (94 miliardi, 30 dei quali già spesi per la Tav), cui si aggiungerebbero i quattrini degli investitori in regime di project financing, un minestrone avvelenato di promesse, di debiti da rimborsare con interessi e con l’aggiunta di altri tagli alla spesa pubblica, di promesse mai mantenute, per via della legge scritta della cultura di impresa: capitalizzare i profitti e socializzare le perdite.

E su tutto pesano già le richieste esose presentate dagli esattori dei “danneggiati”, prima tra tutti la società statunitense Parsons, Project Management Consultant del Ponte, che esige come indennizzo, “a definitiva e completa tacitazione di ogni diritto e pretesa”, oltre al valore delle prestazioni progettuali contrattualmente previste e direttamente eseguite, una percentuale del 10% dei 3.879.599.733 euro (costo dell’intervento), oltre a una pletora di altri questuanti, la stessa compagnia di giro che entra e esce dalle porte girevoli dei tribunali addetti a trattare le vertenze del malaffare, e che fanno temere – come per la Tav, che prevalga l’accettazione dei diktat del racket sul buonsenso e la ragione che imporrebbero semplicemente di dire No, di non sborsare un quattrino come si dovrebbe fare davanti alle pistole puntate dai malfattori.

Che anche in questo caso hanno santi in paradiso che li proteggono con il loro benevolo sguardo dal Ponte.