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Non pane, ma Ponte

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Ci voleva una guerra, una resistenza sui sofà, una liberazione con gita ai Castelli, infine la Ricostruzione per realizzare quell’unità nazionale tanto propagandata con inni in poggiolo, editoriali in punta di penna, doverosa sospensione di ogni critica, in segno di devozione e lutto.

Oggi possiamo celebrarne l’allegoria con l’immagine simbolica di una formidabile opera ingegneristica che potrebbe fare concorrenza all’ Akashi Bridge di Kobe e al Tsing Ma Bridge di Hong Kong, quel Ponte sullo Stretto dei record: 3.300 metri lunghezza della campata centrale, 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali, 60,4 metri larghezza dell’impalcato, 399 metri  di altezza delle torri, 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione, 5.320 metri di lunghezza complessiva dei cavi, 1,26 metri di diametro dei cavi di sospensione, 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione, 70/65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi, 533.000 metricubi di volume dei blocchi d’ancoraggio (17% visibile fuori terra), con 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza),  2 corsie stradali di servizio e due binari, per 6mila veicoli/ora,  e 200 treni/giorno.

Sono d’accordo tutti sulla esemplare obbligatorietà di mettere mano al progetto: la stampa fiancheggiatrice della Santelli giura sulla data della posa in opera della prima pietra: il 31 giugno, Renzi si compiace, da premier si era battuto per la concretizzazione dell’utopia costruttivista del Cavaliere, Franceschini – che ci fa ogni giorno rimpiangere il breve passato senza di lui, Bonisoli e perfino Toninelli – ne parla come inevitabile completamento dell’alta velocità estesa al Sud,  pena l’isolamento della Sicilia destinata a diventare il polo del golf mondiale, i cantieristi del Pd, quelli che ancora con la mascherina davanti allo schermo, la De Micheli e i presidenti di regione, hanno messo in cima alle priorità le grandi opere come motore di sviluppo e volano occupazionale, Conte, ultimo posseduto dal demone del cemento, che valuterà “senza pregiudizi”, l’ipotesi “irresistibile” nata in pieno craxismo e poi formulata compiutamente nel ventennio di Berlusconi che è già costata alle nostre casse oltre 350 milioni.

E non è difficile immaginare come cadranno le deboli resistenze dei 5 stelle, soliti cedere alle minacce di sanzioni e di multe, e alle intimidazioni dei profeti dei “costi del Non Fare” che sarebbero superiori alle spese per oliare e mantenere attiva la macchina dello spreco, dell’impatto ambientale e della corruzione.

Ci sono alcuni laboratori sperimentali dell’oltraggio che si è già consumato nelle Regioni del Nord, sempre a causa degli appetiti insaziabili della proprietà, della rendita,  della speculazione, dello sfruttamenti del suolo e delle persone, perfino di quelle malate che diventano profittevoli per la sanità privata da vivi e per l’Inps se si tolgono di torno.

Si tratta delle città sottoposte al ricambio coatto, via i residenti e dentro il terziario, le multinazionali del turismo  e immobiliari, le banche, le catene dello shopping, ma anche le isole oggetto di programmi di cessione ai nuovi latifondisti, degli emiri che le vogliono convertire in resort diffusi per non dire sei signori della guerra che ne vogliono fare ampi poligoni di tiro e aree attrezzate per i loro test: in Sardegna è partita l’offensiva  per demolire l’impianti delle leggi per la tutela delle coste grazie a un ddl  che “snatura” il Piano paesaggistico regionale (Ppr) del 2004, ultimo baluardo contro la cementificazione e la svendita del bene comune.

Ogni volta che qualche prestigiatore da fiera di paese tira fuori la magia taroccata del ponte che finalmente unirebbe un Paese troppo lungo e inquieto, che darebbe tanto lavoro a laureati sulle impalcature e immigrati senza protezione, che restituirebbe reputazione e onore a un paese pasticcione, indolente, in cima alle graduatorie perfino per i contagi e i morti di influenze e infezioni ospedaliere, tocca sorbirsi tutte le balle indecenti dei benefici dell’intervento futuristico, gli stessi poi della Tav, lavoro per tutti, incremento dell’attrattività commerciale dell’Italia e dell’orgoglio patrio davanti alla nuova Meraviglia del Mondo, ottava, nona? dopo o più del Mose? Meno o oltre il Colosso di Rodi?

Mentre si dovrebbero porre gli stessi interrogativi posti per la Tav: un simile intervento vale la spesa? quando i bilanci pubblici sono al fallimento, quando non si spende per la manutenzione del territorio, non ci sono i treni per i pendolari, se si investe per i servizi con i soldi prestati dall’Ue, per ripagarli si dovranno tagliare i servizi e soprattutto quando ci sarebbe da riflettere su fatto che una ferrovia, un’autostrada, un ponte servono se ci si passa, se ci si fanno correre tanti passeggeri e tante merci.

Al contrario il parere degli esperti consultati pubblicamente solo quando sono  a libro paga dei regimi indica come i dati sul traffico di mezzi e persone e quelli sui trasporti di prodotti dimostrino che per quanto riguarda gli spostamenti delle persone l’aereo low cost è vincente come alternativa tanto in termini di tempi quanto in termini di costi, rispetto a auto o treni, mentre per quanto riguarda la rete di trasporti e distribuzione commerciale, il ponte avrebbe una collocazione a nord che costringerebbe a un tortuoso saliscendi, così soprattutto  per la lunga distanza si dimostrerebbero più convenienti le navi.

Meno che mai avremo proiezioni attendibili sui volumi di traffico in presenza di una crisi che si ripercuote sui prodotti e sull’import-export e che ha dimostrato da anni la sopravvalutazione dell’estensione di una rete pensata nel momento di massima espansione del Made in Italy nel contesto drogato della globalizzazione, e quando mancano tutte le opere strutturali e infrastrutturali di accompagnamento, sostegno e collegamento alla “cattedrale nel mare”.

Ora, in pieno dopoguerra, quando l’alternativa per troppi è stata o la borsa o la vita, non si va troppo per il sottile, quindi i media imboniti dalla Grande Illusione evitano di parlare  dell’impatto ambientale, argomento tabù  a Chiatamone, in Laguna, a Taranto, a Casale Monferrato, per non ostacolare i fasti della libera iniziativa: eppure si tratterebbe del ponte sospeso più lungo del mondo, con pilastri alti 300 metri, come la Tour Eiffel che hanno delle dimensioni enormi, mai sperimentate, con effetti endotermici imprevedibili, in una zona altamente sismica.

Il fatto è che un ceto dirigente assoggettato all’imperio padronale, quello delle costruzioni, delle cordate del cemento, della speculazione che ha scoperto da anni il brand più profittevole, quello della corruzione e del malaffare, della bulimia edificatoria, che prosperano non solo col “fare” ma soprattutto con il “non fare” a suon di cambiamenti progettuali, di multe e sanzioni, di ritardi e penali remunerati a peso d’oro, è anche affetto da megalomania, patologia presente da Nord a Sud, dalla ossessione di lasciare una impronta come faraoni di provincia, più incisiva della ricostruzione nei crateri del sisma, della messa in sicurezza del Lambro, Seveso, Olona, della restituzione alla vita di città martiri dell’industrializzazione criminale.

Pensate che slogan pubblicitario può essere la dichiarazione di De Luca, Sindaco di Messina:  «Il ponte sullo Stretto è la soluzione logica, ecologica, sociale, produttiva e occupazionale per la Sicilia, della quale Messina, la gloriosa Messina, tornerà a essere porta e capitale. Il no-pontismo è il simbolo dell’idiozia suicida che ha determinato il crollo demografico della città…»che non a caso enumera i promoter che si sono succeduti: Commissione Europea, attraverso i Piani Operativi e Programmazione 2007-2013 e 2014-2020; Legge Monti-Genovese; Delibere CIPE di programmazione dei fondi FSC ed ex FAS; ENAC; AssoAeroporti;   Caronte&Tourist; Def 2014 e 2017; Rapporto Svimez.

A leggere le fonti immaginando che la gestione e sorveglianza possa essere affidata a un soggetto tecnico competente: Atlantia, si capisce subito che questo ponte non s’ha da fare, a cominciare dai costi “previsti”, un budget di 3.9 miliardi comprensivo dei raccordi stradali e ferroviari in Sicilia e in Calabria, una parte (la variante di Cannitello) è già stata realizzata, pensando alla mostruosa capacità dei soggetti realizzatori, dei proponenti, di quelli di vigilanza, dei progettisti, e riferendoci a esperienze collaudate: Mose, Tav, BreBeMi.,  raddoppio Firenze –Bologna, le metropolitane di Roma, Milano e Catania, solo per fare de esempi, proprio quando il Paese vive un crisi strutturale, dovrà affrontare gli effetti di un indebitamento gonfiato per imporre il definitivo tramonto della democrazia, nelle relazioni industriali, nelle scelte economiche, nelle politiche sociali.

Quella democrazia compromessa dalla strategia della menzogna, che sempre di più viene adottata come sistema di governo e che promette come fondamento del New Deal post-virus le grandi opere: durante la realizzazione del ponte, si racconta,  l’occupazione sarà pari a 47.500 anni/uomo, pari a 7.000 addetti diretti ogni anno, senza dire che si tratta dell’esaltazione della precarietà, a chiusura dei cantieri si prevede che serviranno 200 addetti alla sorveglianza a manutenzione, selezionati con quella oculata attenzione al rapporto qualità/costi che ha consolidato la reputazione dei Benetton, mentre gli operai più o meno qualificati e mobili impegnati alla realizzazione saranno a spasso, nemmeno sotto il ponte, come sono già le partite Iva, i part time, i contratti anomali decimati dal lockdown.

Bugie su bugie si accumulano come una nebbia opaca anche in merito alle fonti cui attingere le risorse:  fondi nazionali FSC (Fondo di Sviluppo e Coesione, ex FAS), i  SIE (Fondi Strutturali Europei) e PON- FSR, sui quali è vincolante il parere dei cravattari europei, quelli della Cassa Depositi e Prestiti (94 miliardi, 30 dei quali già spesi per la Tav), cui si aggiungerebbero i quattrini degli investitori in regime di project financing, un minestrone avvelenato di promesse, di debiti da rimborsare con interessi e con l’aggiunta di altri tagli alla spesa pubblica, di promesse mai mantenute, per via della legge scritta della cultura di impresa: capitalizzare i profitti e socializzare le perdite.

E su tutto pesano già le richieste esose presentate dagli esattori dei “danneggiati”, prima tra tutti la società statunitense Parsons, Project Management Consultant del Ponte, che esige come indennizzo, “a definitiva e completa tacitazione di ogni diritto e pretesa”, oltre al valore delle prestazioni progettuali contrattualmente previste e direttamente eseguite, una percentuale del 10% dei 3.879.599.733 euro (costo dell’intervento), oltre a una pletora di altri questuanti, la stessa compagnia di giro che entra e esce dalle porte girevoli dei tribunali addetti a trattare le vertenze del malaffare, e che fanno temere – come per la Tav, che prevalga l’accettazione dei diktat del racket sul buonsenso e la ragione che imporrebbero semplicemente di dire No, di non sborsare un quattrino come si dovrebbe fare davanti alle pistole puntate dai malfattori.

Che anche in questo caso hanno santi in paradiso che li proteggono con il loro benevolo sguardo dal Ponte.

 

 

 

 

 


Dal Ponte alla Brebemi, le opere del gatto e la volpe

31dbs03g01_01_01-k1ad-u43040223998525lud-1224x916corriere-web-bergamo-593x443Visto che si ritorna a parlare di Ponte sullo stretto, sia come compensazione affaristica per le Olimpiadi mancate, sia come specchietto per le allodole in vista del referendum, sia come nuova ipotesi di patto con la parte più oscura del Sud attraverso una grande opera del tutto inutile senza prima mettere mano alla strutture fatiscenti di Calabria e Sicilia, c’è da incazzarsi e dire che non se ne può più, che è ora di uscire  da una logica perversa che costa montagne di miliardi, sottratti al welfare e alla dignità dei cittadini, in cambio di opere gadgets. E che dietro la presunta innocenza di teorie e prassi economiche, si nasconde in realtà il contrario della ragione e del buon governo.

Certo il guappo ci mette del suo per far intravedere il futile e il marcio dietro il sipario , ma ricordo benissimo i turibuli al vento quando si decise di dare inizio alla costruzione della Brebemi ovvero della nuova autostrada Brescia – Milano, calco di un futuro fondato sul privato e sul project financing, l’immancabile inglesorum per i citrulli che in realtà non vuol dire proprio nulla dal momento che indica come le spese di progetto verranno coperte dai ricavi di cassa del progetto stesso, ovvero  la forma base e ovvia di qualsiasi impresa: investimento e ricavo dalla produzione sia essa materiale o immateriale. Però il capitalismo è molto abile a creare parole per fingere un progresso e nel caso italiano esse vengono usate per nascondere un regresso, in questo caso l’affidamento a privati di servizi universali che essi concepiscono giustamente in ragione dei loro profitti. Con un vantaggio però che i finanziamenti stessi per la loro utilità generale vengono garantiti almeno in gran parte dai soldi pubblici, se non sono direttamente soldi pubblici quelli che vengono prestati come è accaduto per la Brebemi dove il grosso è stato scucito dalla Cassa depositi e prestiti. Dunque si può osare sul velluto e in accordo col milieu politico mettere in piedi opere, magari devastanti per l’ambiente, di scarsa utilità i cui ricavi si rivelano poi di gran lunga inferiori a quelli ipotizzati per favorire il grande affare.

Così la logica si inverte, si fa ciò che porta profitti a pochi, non ciò che serve.E se poi se l’errore è clamoroso, niente paura interviene lo Stato. Così adesso per salvare l’impresa che vede un traffico di due terzo inferiore rispetto a quello preventivato come il minimo per ripagare i costi , si sono dovuti regalare 320 milioni a fondo perduto, più altre consistenti cifre nell’ambito di un piano di finanziario di recupero, il che non ha impedito agli 11 consiglieri di amministrazione della Brebemi di aumentarsi lo stipendio e portare i loro assegni annuali a 626 mila euro l’anno. Del resto per tenere in piedi l’impresa la concessione è stata aumentata di sei anni (e dire che il consorzio aveva vinto basandosi sulla brevità di quest’ultima), gli azionisti incassano un rendimento garantito del 6,8% sul capitale investito e dulcis in fundo avranno diritto a una buonuscita di 1,2 miliardi di euro. Avranno la pancia bella piena nonostante siano autori di un’impresa fallimentare.

E badate il fallimento non è solo frutto di destino e di errori. Certo nel 2009 anno di inizio della costruzione la crisi già c’era, ma si pensava sarebbe passata in fretta con la tipica ottusa arroganza liberista. Però era proprio di base che il progetto non funzionava: che senso aveva costruire un autostrada il cui pedaggio è del 50 %  superiore a quello della Milano Bergamo Brescia per ovvi motivi di recupero spese, che passa per un territorio agricolo con scarsa densità di popolazione e che per di più permette di risparmiare solo 4,4 chilometri? Le centinaia di ettari di terreno produttivo bruciato dal nuovo nastro d’asfalto e i 2,4  miliardi spesi che alla fine graveranno sul bilancio pubblico, valgono questo misero risparmio che oltretutto si traduce in un pedaggio molto più alto? Chiaramente no, com’è ampiamente dimostrato dall’insuccesso: quell’autostrada si è fatta non perché servisse davvero, ma perché sembrava un buon sistema per fare soldi. Del resto Maroni che stanziò a suo tempo 60 milioni a fondo perduto per l’opera mise nella Autostrade Lombarde, la società controllante, un suo uomo di fiducia, tale Andrea Mascetti, personaggio che svolge “una intensa attività di ricerca storica e archeologica sui popoli celtici, germanici e alpini”, dunque un vero esperto di traffico e di autostrade. Ma non ce ‘era bisogno: bisognava essere esperti di ben altre cose.

 


“Romanella” morale

Anna Lombroso per il Simplicissimus

Nel contesto dei famigli renziani abbiamo capito che Delrio rappresenta una figura paterna. Non di quelle di una volta, vocate a dare l’esempio per indirizzare con la loro pedagogia, severa ed imparziale, i fanciulli verso il bene. No, assomiglia di più a quei genitori che difendono i figli bulli, che  prendono a male parole gli insegnanti rei di averli castigati, che nel caso infausto che i loro rampolli vengano bocciati, ricorrono al Tar. Ha dalla sua una famiglia vera, numerosa e telegenica, condivide col premier la passione per i selfie, uno dei quali ha immortalato il suo ingresso trionfale al Ministero delle Infrastrutture dove è arrivato in bicicletta, come regale concessione alla leggenda alimentata dalla stampa di regime che considera l’uso delle due ruote requisito necessario e sufficiente a garanzia di istintiva e fanciullesca attenzione per l’ambiente.

Così è stato considerato il testimonial perfetto per il nuovo corso di restauro morale che il governo vuole imprimere al dopo-Lupi,  una di quelle “rinfrescate” che nella capitale si chiamano “romanella”, insomma una mano di vernice a coprire crepe e lerciume, compreso qualche avveduto interventi di economia domestica: ridimensionamento delle risorse per le grandi opere, dettato più che da ponderata ragionevolezza dalla mancanza di fondi e dalla latitanza delle tante volte attese e celebrate figure messianiche e salvifiche degli investitori privati, quelle divinità bizzose ed imprevedibili del project financing, quelli sulle cui promesse tradite di contribuire al 60% dei lavori, si fondavano le magnifiche sorti e progressive dell’Alta Velocità nel 1990, quelli che il cavaliere senza macchia messo a detergere le grandi opere dalle patacche della corruzione e retrocesso a spaventapasseri ufficiale, definisce “gruppi di potere o di pressione del tutto autonomi dalla politica che non rispondono ai partiti, ma piuttosto ne condizionano e influenza attività e scelte”.

E quelli che l’Ue, che impartisce direttive morali a corrente alternata sull’accoglienza lasciandoci   nelle peste, encomiando accoglienza mentre respinge nella miseria senza diritti i suoi indigeni di serie B, che condanna la corruzione considerandola monopolio inviolabile della sua burocrazia o privilegio indiscutibile delle istituzioni finanziarie, sostiene erogando fondi, gran parte dei quali forniti da noi cittadini per una iniqua partita di giro mai ammessa, un miliardo e mezzo dei quali, tanto per fare un esempio, è andato direttamente a finanziare in più tranche il Mose. E la prime due della quali sono state  oggetto di una generosa elargizione senza intermediari concessa al C0onsorzione Venezia Nuova, a quella cordata costituita da protagonisti di altre grandi imprese, come il contiguo e altrettanto “scandaloso” Passante di Mestre, cui la Bei attraverso l’immancabile Cassa Depositi e Prestiti ha donato magnanimamente 350 milioni, malgrado fossero già in corso indagini della magistratura e sebbene la Corte dei Conti  avesse denunciato un rischio di infiltrazioni criminali, progettando di aggiungerne altri 700 grazie al sistema creativo ed immaginifico chiamato “project bond”, attraverso il quale saranno ancora i risparmiatori a pagare con l’adesione a fondi pensione o di investimento.

Il nuovo corso di Delrio è stato annunciato con  il ridimensionamento del piano faraonico da 285 miliardi per oltre 400 interventi che ridurrebbe a 49 il numero di opere da portare a compimento per un valore complessivo di 80 miliardi. Ma non c’è da esultare per il ragionevole e prudente risparmio: secondo una inveterate abitudine diventata sistema di governo, viene lanciato dall’etere remoto del regime il messaggio demiurgico di riforme, azioni ed opere che richiedono una formidabile mobilitazione di quattrini – quattrini che esistono solo sulla carta, nei tweet, nei lucidi. Poi di fa una pubblica ostensione di cautela e assennatezza, riducendo  gli interventi fino ad allora prioritari e le risorse destinate a finanziarli e che erano e rimangono virtuali, dando prove di  saggio buonsenso e di giudiziosa e dimostrativa attenzione ai conti della spesa.

Non c’è da nutrire aspettative favorevoli su quali saranno gli interventi strategici, cruciali e irrinunciabili nel dossier del Ministro.  Nemmeno c’è da essere ottimisti  sulla possibilità che siano accompagnati da una profonda revisione del regime Incalza  e dell’attuale qua­dro nor­ma­tivo», intervenendo sul  codice dei con­tratti per evi­tare il ricorso alle dero­ghe per urgenza; sull’asse­gnazione degli appalti grazie al ricorso ineludibile a  gare di evi­denza pub­blica; con la riduzione del numero dei cen­tri decisionali.  Invece è incoraggiante che sia nata la “coalizione sociale” Cgil-Cisl-Uil, Libera e Legambiente, con un decalogo sottoposto al neo ministro che chiede di separare controllante e controllato, aumentare i poteri dell’Anac, incentivare chi rispetta i diritti del lavoro e  porre fine al regime del  massimo ribasso. 

Conforta, perché spazza quell’equivoco di fondo che contrappone crescita e qualità, sviluppo e ambiente, occupazione e legalità. E che ha fatto del ricatto e della minaccia una procedura amministrativa, un impianto istituzionale del governo, costringendo a scegliere tra posto e cancro, tra salario e rinuncia ai diritti, tra lavoro ancorché precario e giustizia. E consola perché dimostra che si allarga il pubblico di chi non crede più alle infami baggianate che di propinano sotto forma di promesse di progresso grazie alla Tav, di ricchezza grazie a autostrade dove non passa nessuno, di tutela grazie a dighe, scavi, canali, di occupazione grazie alle fiere delle vanità ottocentesche.


Il moderno medioevo di Monti

“In un paese normale…” ricordate il leit motiv di tanti anni di berlusconismo che l’opposizione politica, di strada, di redazione faceva terminare con … “questo non accadrebbe”? Io lo ricordo, l’ho letto, l’ho scritto, ma non è che dopo la sua improvvisa scomparsa dallo sloganario italiano si sia diventati per questo un Paese normale: è soltanto che ora si fa finta di esserlo. Mi chiedo cosa succederebbe in un Paese normale se il capo del governo dicesse di aver procurato la crisi, ma non per sbaglio di proposito, in vista di chissà quale futuro risanamento. Mi chiedo infine che cosa penserebbero di uno che dopo aver creato disastri  proprio sul piano tecnico, dopo aver aggredito i diritti del lavoro, di fronte al fatto che tutte queste cose non hanno sortito gli effetti  immaginati e annunciati dice che leggi sul lavoro ” hanno contribuito a determinare un insufficiente creazione di posti di lavoro”.  Che insomma la sua idea di modernità è il medioevo.

No, non siamo davvero in un Paese normale perché mentre si avvilisce in ogni modo il lavoro, sostenendo che lo si potrà avere solo se è misero, ricattabile e senza diritti, mentre si evita di affrontare le varie crisi industriali  con il dogma dello stato minimo e del mercato sovrano, si cerca di innescare una cosiddetta ripresa ricorrendo ai vecchi sistemi di sempre, quelli di un Italia non normale in cui si finge di lasciare che siano i privati a investire, quando invece tutto si fa attraverso i soldi pubblici, proprio di quei cittadini impoveriti e ricattati. Se Monti pensa alle scuse, Passera bada invece ad innescare un nuovo ordigno di debito pubblico a scoppio ritardato, con enormi benefici dei soliti noti:  project bond e project financing.  Addirittura 50 miliardi secondo le sue astute farneticazioni, del resto funzionali alla carriera politica.

Grandi opere, meglio se inutili al nostro orizzonte. L’idea è sempre quella – modello alta velocità – con cui sono stati devastati i bilanci pubblici: il privato chiede i soldi alle banche per la realizzazione di una qualsiasi infrastruttura in cambio di una concessione di un certo numero di anni per recuperare l’investimento e ottenere profitti. Ma se dalla concessione stessa non ricava quanto stabilito da contratti che rimangono sempre segreti (cosa che avviene puntualmente) è lo Stato che garantisce per i capitali spesi e rifonde gli istituti di credito senza però sognarsi di partecipare agli utili anche scarsi dell’impresa. Primo capitolo di questa vecchia nuova storia dovrebbe essere l’autostrada Mestre- Orte, sponsorizzata da una lobby Udc – Pd. Ma stavolta si è deciso di fare le cose in grande e di non fermarsi al vecchio meccanismo: verrà aggiunto anche uno sconto fiscale. Il privato infatti avrà un credito di imposta del 50%  del valore dell’opera. Se costruisce per un miliardo avrà 500 milioni di sconto sulle tasse, che si vanno poi ad aggiungere ai vantaggi delle vecchie e opache contrattazioni.

Naturalmente anche tutto questo è  pensato nel tentativo di generare una qualche ripresa. Ma guarda caso per la crescita malata da una parte Monti e Fornero ci dicono che occorre lavorare di più e avere salari inferiori, dall’altra Passera si incarica di garantire che i profitti siano portati al massimo, anche se alla fine essi vanno sempre a carico dello stato, vuoi a causa di minori imposte, vuoi per i meccanismi che abbiamo visto. Profitti dunque pagati da tutti, compresi quelli che si debbono sacrificare. E’ il nuovo medioevo di Monti.


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