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Il totalitarismo delle grandi opere

errori_architetti_ingegneri_muratori_645Il crollo del ponte di Genova, al di là dell’insopportabile marciume che svela, è tuttavia un’ occasione quasi unica per strappare i vestiti dell’imperatore alle grandi opere e svelare la sostanziale mancanza di democrazia e di partecipazione che ne è alla base. In quando prodotti del profitto e del potere esse nascono in funzione di questi piuttosto che del bene comune che spesso diventa pretesto o copertura di un sottobosco affaristico e politico: anzi paradossalmente meno sono utili, più sono distruttive dell’ambiente e di radicati assetti sociali ed economici, più risultano interessanti per la speculazione che può modellarle in funzione del massimo guadagno. Queste non sono soltanto opinioni  piuttosto generiche, accuse che vengono da un piano diverso di visione sociale, ma derivano dai conti e dai calcoli.

Nel 2009 un docente di Cambridge di nazionalità danese, Bent Flyvbjer, ha  pubblicato un libro illuminante su questo tema, Survival of  Uniffittest, ovvero la Sopravvivenza dell’inadatto, nel quale, more mathematico, dimostra che i grandi progetti infrastrutturali soffrono di difetti intrinseci che di fatto li accomunano in qualsiasi parte dell’occidente. Intanto stime di costi e benefici sono molto diversi da quelli effettivi, visto che i primi levitano senza controllo e i secondi invece si rivelano assai inferiori a quelli immaginati, per non parlare della sistematica sottovalutazione dei rischi. Non si tratta di sviste, ma semplicemente delle deformazioni tanto più forti e inevitabili, quanto più grandi sono gli interessi, secondo uno schema che potrebbe essere paragonato alla distorsione spaziale in presenza di forze gravitazionali. Ciò accade sia perché gli strumenti di analisi non sono attendibili quando si superano certe soglie di grandezza, sia perché gli incentivi di varia natura, da quelli elettorali, a quelli di potere per finire a quelli più opachi di natura corruttiva sono così forti da incoraggiare i promotori a sottovalutare i costi e a sovrastimare i benefici, prima come alibi per se stessi poi come menzogne da raccontare all’opinione pubblica. Ampi estratti del libro lo potete trovare qui.

In sostanza accade che i progetti sono sottoposti per così dire a un travisamento strategico per cui quelli che sembrano migliori sono in realtà solo quelli meno discussi e i cui difetti rimangono nascosti. Il problema, così sovrastato da una ridda di interessi, non è mai se serva una certa infrastruttura, ma i vantaggi ipotetici della stessa. Flyvbjer fa decine di esempi, ma uno è clamoroso, quello della  Oxford Expressway (un espressione prima inesistitente in Gran Bretagna, ma importata di peso dagli Usa) che dovrebbe collegare la città universitaria con la sua “gemella” Cambridge senza dover passare per la periferia londinese o fare stradine di campagna. Fin qui nulla di strano anche se parliamo di un tragitto che di per sè interessa più i flussi turistici e che comunque è abbastanza breve, se non fosse che il progetto stradale comporta anche una serie di meccanismi per la costruzione di un milione di nuove case, ovvero più del doppio di quelle esistenti attualmente “per massimizzare il potenziale economico dell’area”. Tutto questo secondo i fautori del progetto e per la Commissione nazionale delle infrastrutture “fornirà un ambiente sano e naturale, riducendo la congestione”. Alla faccia. Com’è facile vedere ci si è immessi in un circolo del grottesco che alla fine fornisce all’opinione pubblica informazioni e temi talmente distorti da non essere concepibili nemmeno in uno stato totalitario. Se se ne vuole una prova basta andarsi a leggere le esaltazioni molto più realistiche e caste della propaganda fascista sulla direttissima Bologna – Firenze che di fatto era enormemente più impegnativa dell Oxford Expressway e molto più utile di questa via diretta inglese o i peana nazisti sul pano autostradale di Hitler.

In fondo la ragione di questa vicinanza tra opere di regime e opere di profitto – una distinzione che si sta stemperando man mano che il profitto stesso diventa regime – è il medesimo: la mancanza di un vero dibattito pubblico preventivo e non a scelte fatte imposte raccontando qualche balla e mettendo assieme una narrazione orotodossa che ha sempre una visibilità enormemente superiore alla critiche, E’ anche per questo  che le grandi opere son regolarmente costellate di scandali e di ruberie. Se al contrario si coinvolgesse la popolazione, se il dibattito fosse istituzionalizzato, se i tecnici non fossero impauriti dal prendere posizione, se le bugie o le debolezze di progetto fossero ben presto smascherate, le grandi opere sarebbero molto differenti e per quanto di riguarda da vicino non si butterebbero  miliardi per una tav del tutto inutile e non si sarebbero spese cifre stellari per un Mose che si è rivelato un progetto radicalmente sbagliato. insufficiente e già decrepito prima ancora di essere terminato. O si potrebbe parlare a lungo dell’ampliamento dell’ aeroporto di Firenze ( e relative cementificazioni ) su cui nessuno ha potuto mettere becco, la cui progettazione è stata di fatto secretata e che adesso, che a cose fatte secondo le migliori convenienze dell’affarismo politico che in questo caso ha un ben preciso nome e cognome oltre che una faccia da schiaffi, si vagheggia di sottoporre a referendum, imponendo un si o un no che a questo punto è insensato.

Questo naturalmente interessa pochissimo chi dagli errori trae un maggior guadagno e oltretutto conquista una posizione di potere incontrastato negli affari locali o generali. Così proprio a partire dalle grandi opere si può vedere quanto poco di democrazia reale sia rimasta e quando invece cresca il totalitarismo dei profitti.

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Pedaggio? No, estorsione. Il racket delle autostrade

Ponte-crollato-1030x615-720x430Alle volte i disastri rendono più chiaro lo sguardo, livellano gli ostacoli che si frappongono alla vista o i veli che la confondono: così la strage di Genova, il crollo improvviso di quel ponte definito in ottima salute, è un apologo della raccapricciate banalità del male oligarchico finanziario. Un caso di scuola del neoliberismo, dei suoi assetti, della sua incongruità ontologica con gli interessi comuni. Al di là delle specifiche responsabilità che purtroppo sarà molto difficile accertare e delle incerte conseguenze sul piano politico, basta soltanto guardare dentro la scatola nera di Atlantia per vedere l’abisso: essa infatti è detenuta per poco più del 30 per cento da Benetton  attraverso la solita matrioska societaria, poi viene un fondo sovrano di Singapore che possiede oltre l’8 per cento e per quote via via inferiori la finanziaria statunitense Blackrock, una sorta di longa manus di Washington negli affari europei, poi la Hsbc, una grande banca inglese al centro di un enorme quanto soffocato scandalo di evasione fiscale visto che ha fatto sparire dai radar fiscali oltre 180 miliardi dollari e infine la Fondazione della Cassa di risparmio di Torino. Il resto dell’azionariato, le cosiddette quote flottanti che cambiano di mano a seconda del mercato, è  rappresentato in gran parte da investitori istituzionali americani e inglesi mentre solo il 19% è in mani a gestori di risparmio o come dire, azioni occulti italiani.

Come si può facilmente vedere si tratta di capitali puramente speculativi, senza alcun interesse per il Paese o per l’efficienza o la sicurezza della sua rete stradale: il fatto che gli incassi dei pedaggi siano di fatto scollegati dalla gestione effettiva ne fa un bocconcino niente male per questi pescecani i quali sanno bene che poi per gli investimenti veri subentra Pantalone, ovvero lo stato, ovvero noi. Sarebbe ben difficile immaginare che soggetti così diversi e distanti possano avere attenzione a un servizio universale che si svolge in un ambiente estraneo. Del resto Atlantia che ha sfruttato l’eredità del telepass ovvero delle tecnologie sviluppate in ambito pubblico, ha certo in Italia la  maggiore fetta di affari, i tremila chilometri di autostrade, oltre agli scali di Fiumicino e Ciampino, ma gestisce anche gli aeroporti francesi della Costa azzurra (in diretta concorrenza con il nostro turismo), oltre ad altri 2000 chilometri autostradali a pedaggio in Cile, Brasile, India e Polonia. Sempre e comunque nella stessa logica.

Infatti i 6 miliardi di ricavi li sta facendo senza aver mai costruito menneo un metro di strada, un pilone, un guard rail: fa solo e solamente gestione con i risultati che abbiamo visto e di fatto rappresenta un vistoso esempio di quella economia nata nel brodo di cultura neoliberista che si mostra come dinamica e modernissima, ma che in realtà è soltanto parassitaria, campando come un fungo velenoso su strutture realizzate in precedenza o comunque da altri soggetti, sempre pubblici e incapace di fare qualcosa se non l’esattore per stessa. Non meraviglia in queste condizioni che i pedaggi delle autostrade italiane siano i più alti del continente. E non meraviglia nemmeno che proprio questo organismo parassita, forte dei suoi profitti, così’ alti da comprarsi il consenso, immagine e copertura mediatica. faccia una caparbia resistenza contro tutto ciò che mette in pericolo il sistema da cui guadagna. E’ abbastanza evidente che l’era delle strade a pagamento si sta concludendo: in Germania, Belgio e Olanda non si è mai pagato; in Svizzera, Austria, Slovenia, Croazia Ungheria e Romania i problemi di gestione dei pedaggi sono stati eliminati con il pagamento di una cifra fissa per un certo periodo di tempo che prescinde dai chilometri percorsi e che per un abitante del luogo è enormemente conveniente rispetto alle nostre tariffe (in Austria per un anno a chilometraggio illimitato si paga meno di un viaggio Roma  Milano e ritorno da noi )  in Spagna è in atto un dibattito per eliminare i pagamenti che probabilmente rimarranno solo per alcune opere particolari come trafori o lunghi ponti. vista anche la confusione che creano 29 società di gestione che si riferiscono alla tratte costruite in origine.

Dunque il ruolo di società come Atlantia ha solo un grande futuro dietro le spalle e in realtà il discorso della nazionalizzazione che si va facendo in questi giorni dopo la tragedia di Genova dovrebbe essere fatto a prescindere proprio perché lo strumento del pedaggio è vecchio, nato in anni lontani quando lo sforzo finanziario per la creazione della rete autostradale era gigantesco, ma divenuto ormai anacronistico, tenuto in piedi, sia da noi che in Francia proprio dagli interessi delle società che gestiscono le  tratte e i caselli. Basterebbe introdurre la “vignetta” come in tanti altri paesi e di colpo Atlantia e i suoi 6 miliardi di raccolta non avrebbero più letteralmente senso: i cittadini e le aziende risparmierebbero e lo Stato con la raccolta potrebbe efficacemente svolgere l’opera di manutenzione primaria  Ai privati, sempre che si accontentino di profitti collegati alla qualità dei servizi, una cosa che oggi i famosi azionisti schifano, c’è sempre la gestione dei distributori, degli autogrill, del soccorso stradale e di altre iniziative che possono essere facilmente immaginate. specie in un periodo di trasformazione tecnologica.  Ma cominciamo col farla finita con gli squali.


Reddito di cittadinanza: anche i ricchi ridono

basic-incomePiù volte negli anni scorsi, in tempi per così dire non sospetti (vedi qui ad esempio), ho espresso la mia contrarietà alle formule correnti di reddito di cittadinanza o reddito di base garantito, ma adesso che i Cinque stelle, principali portatori di questa idea hanno sfondato le barriere elettorali, un gran numero di persone prima silenti, è diventata critica e fa notare che tale proposta è anche quella dei grandi ricchi, che preferiscono buttare i soldi dall’elicottero piuttosto che alzare i salari, ripristinare i diritti e la dignità del lavoro. Fino ad ora il biasimo era espresso sulla base di presunte ragioni contabili che tenevano conto solo delle uscite, ma mai del ritorno sotto forma  di tasse dirette e indirette, di aumento dell’attività economica, di taglio di molti servizi ed esborsi assistenziali che alla fine ridurrebbero la spesa a una frazione di quella ipotizzata e che anzi teoricamente potrebbero anche produrre persino un attivo dopo qualche anno. Se si vogliono fare i conti della serva bisogna farli bene.

Solo adesso e in maniera tendenziosa esce fuori, oltre al solito fumus iper bottegaio e ottuso sull’assistenzialismo, anche l’argomento vero, quello mai prima citato, mostrando che se è una cosa che suggeriscono tipi come Elon Musk, Zuckerberg, Richard Branson o Stewart Butterfield o che magari è nelle intenzioni di governi ultra liberisti come quello finlandese, gatta ci cova. E infatti ci cova, ma fino a quando il progetto era un tema di opposizione era meglio non sottolineare troppo l’interesse verso queste forme di reddito completamente slegate dal lavoro, mentre ora ci viene spiegato dagli aedi di ogni massacro sociale che o non serve (che è una cazzata), che ci vuole ben altro (il rifugio dei cretini) o che è un lato oscuro della new economy (la nulladicente finta sinistra dei giornaloni debenettiani). Certo è impressionante come da un dibattito quasi nullo su un argomento così importante, si sia passati d’un botto  a una ossessiva mitragliata di  criticismo.

In realtà forme non di reddito di cittadinanza vero e proprio, ma di assistenza reddituale esistono in tutta Europa e in molte realtà – vedi la Germania dove esistono diverse forme di integrazione al reddito – sono servite principalmente all’aumento dei profitti dell’ 1%  della popolazione, consentendo la caduta dei salari e la loro precarizzazione grazie al sostengo della mano pubblica: i milioni di mini job creati in questi anni e sotto il minimo vitale lo dimostrano chiaramente. Il fatto è che il reddito di cittadinanza o di base crea due effetti sinergici uno di tipo culturale, l’altro pratico che sono la tomba della politica e della libertà: da un lato l’idea di reddito viene completamente separato dal lavoro e dalle sue dinamiche facendo scomparire la dialettica tra le parti, la rivendicazione e i suoi strumenti nonché il sistema dei diritti, dall’altro consente alle aziende di pagare salari molto al di sotto dei limiti vitali, tanto c’è comunque il paracadute del reddito minimo aprendo lo scenario a un baratro di regresso inimmaginabile.

Non è certo un caso che questa prospettiva sia nata nei primi circoli neoliberisti degli Usa, dopo la pubblicazione di “Capitalism and freedom” (1962) da parte di Milton Friedman, e ben si sposava con l’ondata di privatizzazioni radicali che venivano progettate e nel cui quadro il reddito elargito incondizionatamente fungeva da contraltare. Oggi la medesima proposta viene di nuovo messa in campo per evitare il crollo della domanda aggregata e nello stesso tempo favorire una drastica caduta delle retribuzioni per la gioia dei portafogli degli azionisti e del manager. Una qualche idea delle conseguenze lo possiamo avere se esaminiamo l’effetto delle privatizzazioni in Italia che ha permesso da un lato la perdita di una quantità enorme di posti di lavoro, la sostituzione di gran parte dei contratti a tempo indeterminato con rapporto di lavoro precari e la nascita di un piccolo ceto parassitario, adiacente alla razza padrona, che godendo delle strutture  a suo tempo pagate con le tasse dagli italiani e delle medesime forniture si è limitato a percepire il profitto di bollette, biglietti e quant’altro, lasciando decadere tutti i servizi non essendo in grado di sostenerli con il personale  mal pagato, raccogliticcio e dunque anche incompetente a 360 gradi che ingaggia. Il reddito di sostegno non farebbe che elevare al quadrato tutto questo aggiungendoci un consistente aumento delle tariffe.

Da un punto di vista razionale sarebbe molto più logico diminuire in maniera drastica gli orari di lavoro, migliorare l’assistenza nel tantissimi campi in cui è gravemente carente, far ripartire la scuola e l’assistenza sanitaria, creare nuove attività per coprire la maggiore disponibilità di tempo, ma tutto questo provocherebbe un calo dei profitti per i ricchi e una permanenza della dialettica del lavoro invece della servitù della gleba a cui si sta andando incontro e dunque viene visto dalle oligarchie come il fumo degli occhi che preferiscono di gran lunga la beneficenza.

Ah ma così non ci sarebbe competitività! Balle, la competitività si fa sul prodotto, sulla qualità, sull’innovazione il che implica una crescita globale del Paese, della sua scuola come della sua civiltà e solo molto marginalmente sui salari tanto che Forbes ha scoperto come le retribuzioni medie in Cina superino ormai quelle dei Paesi dell’Est europa e si avvicinino moltissimo a quelle delle situazioni precarie da noi:  il salario mediano nella regione di Shangai è di 1.103 dollari al mese, in quella di Pechino di 983 dollari e di 938 in quella di Shenzen, tre regioni che da sole hanno un numero di lavoratori manifatturieri superiore a quella dell’Europa occidentale. Dunque bisogna respingere sempre e comunque l’idea di reddito di cittadinanza o di base? No a patto però che esso non sia una semplice elargizione pro consumo o funzionale alla pace sociale, non sia insomma una riedizione del basso impero, ma si inserisca in una serie di regole: che venga speso interamente nel Paese di riferimento e per beni o servizi prodotti al suo interno, qualora sia possibile, in modo da consentire una compatibilità economica, che sia almeno il doppio del minimo vitale, che faccia da base per qualsiasi altro tipo di retribuzione da lavoro la quale dovrà essere in ogni caso almeno il 20% superiore al reddito di base. In questo modo favorirebbe un circolo virtuoso e non vizioso, la crescita di aziende competitive sul prodotto, sul sapere e non sullo sfruttamento, la scomparsa del terziarismo da rapina, consentirebbe alle persone di non dover sottostare a qualunque ricatto e umiliazione spingendole dunque davvero a migliorarsi in presenza di qualche prospettiva effettiva e dovrebbe essere accompagnata da un sostanziale ritorno al pubblico dei servizi universali. Ma viviamo in un mondo in cui tutto l’irrazionale è reale e tutto il reale è irrazionale: proprio per questo la concretezza diventa un’utopia.


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