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Il Supplizio di Venezia

il ponte della libertà visto dall'altoAnna Lombroso per il Simplicissimus

Ho sempre pensato che le pulsioni alla scissione fossero sintomi di gravi malattie non solo infantili della politica, tanto che l’unica secessione che mi aveva appassionato era quella viennese. Ma avevo cambiato idea in vista del referendum che doveva tenersi a Venezia l’1 dicembre per la separazione dell’enclave storica dalla terraferma.

A persuadermi non era soltanto l’offerta informativa della stampa ufficiale che a posteriori titola entusiasticamente: ennesimo flop, come se la scarsa affluenza costituisse un segnale di maturità democratica,  suffragata dalle sollecitazioni del sindaco in carica che mandava avanti i suoi scherani di giunta perché a lui veniva da ridere come nelle barzellette, nemmeno i nomi eccellenti dello schieramento per il No, compreso  gli ex sindaci Cacciari che ha generosamente definito il pronunciamento “una puttanata da poveretti” proprio come aveva fatto in occasione del referendum costituzionale, quando aveva scrupolosamente e coerentemente votato Si, invitando da ora a occuparsi attivamente della città alla cui mercificazione ha ampiamente contribuito, e Costa convertitosi da primo cittadino in patron non disinteressato dei corsari delle crociere e della opere in fieri per perpetuare il loro sconcio. E compreso il governatore Zaia in campo per ben altra secessione più gradita a una ampio spettro di fan leghisti e riformisti.

Sarebbe bastato quello, appunto, ma invece a convincermi è stata l’immagine di un supplizio in voga in tempi altrettanto barbari, quando un condannato veniva abbracciato a un morto, in modo che la sua corruzione infettasse l’altro. E infatti la morte decretata per la Venezia insulare impone analogo destino alla Venezia di terraferma, quella nata dagli imbonimenti che hanno strappato la terra alla laguna per far crescere un impero sul fango (si dice che Marghera derivi dal veneziano “mar ghe jera”, letteralmente “mare c’era”) nel 1917 con l’istituzione della società del  Porto industriale di Venezia,  per la costruzione del porto e del quartiere residenziale,  nel quadro di quella unione  “artificiale” sancita da Mussolini tra la città d’arte da valorizzare con il consumo turistico/culturale grazie ai grandi alberghi della Ciga, alla Biennale e ai Festival e quella industriale e commerciale, con lo sviluppo del porto industriale, del Petrolchimco, del Canale dei petroli, che si aggiungeva ai primi insediamenti produttivi: il Punto Franco, il Cotonificio, i Tabacchi, il Mulino Stucky, le Conterie.

In un caso e nell’altro a beneficiare dei profitti della distopia era la cerchia economico-finanziaria fascista così come oggi a godere dei proventi della  Venezia che deve piacere alla gente che piace sono le cordate del Consorzio abilitate ad avere nuovo illimitato accesso alla greppia del Mose che “si deve finire a tutti i costi”, oltre che alla mangiatoia delle vie d’acqua che garantiscano che le Grandi Navi “passino a tutti i costi”, saranno i compratori del patrimonio pubblico sulle orme dei Benetton introdotti proprio da Cacciati in qualità di spregiudicati conquistadores, e pure le multinazionali dell’accoglienza tra le quali spicca la  Coima sgr, società di gestione patrimoniale di fondi di investimento immobiliare per conto di investitori istituzionali italiani e internazionali Qatar compreso, gestore  del fondo “Lido di Venezia II che si è annesso  il portafoglio alberghiero composto dall’Hotel Excelsior, dall’Hotel Des Bains, da Palazzo Marconi, dalle concessioni sulle spiagge e dai beni ancillari (non meglio definiti) dei due alberghi.

Ed è per quello, in nome di quella coincidenza di interesse di pochi a spese di molti, che quella divisione non si aveva da fare. In modo che i quattrini che è doveroso mobilitare per il patrimonio dell’umanità vadano a finanziare la prosecuzione di un’opera che si è accreditata per essere la madre di tutte le corruzioni e del malaffare, a contribuire a soddisfare gli appetiti di immobiliaristi e costruttori impegnati a realizzare il progetto visionario e fallocratico della città verticale per «favorire azioni di recupero, rigenerazione e densificazione dei tessuti urbani»,  per fare della terraferma e fare di Mestre il «cuore amministrativo e culturale dell’ area metropolitana e del Nordest, «dove inserire un abitare sostenibile, terziario e terziario avanzato, giovani start-up e innovazione», facendo rientrare nello sviluppo in altezza anche il Quadrante di Tessera, in qualità di area “per il divertimento e i nuovi impianti sportivi”.

Si tratta del ricorso ormai consueto all’eufemismo per definire la rinuncia a qualsiasi identità urbana, a qualsiasi vocazione e a qualsiasi destino civico della città di terraferma, ridotta a immenso dormitorio per residenti e visitatori, condannata a hub infrastrutturale, alberghiero, burocratico al servizio del museo a cielo aperto, che anche in virtù del Mose ha breve vita in stato di emersione, ma si è arricchito di nuovo appeal a vedere le frotte di turisti attratti dall’acqua alta, come trailer della spettacolare immersione della nuova Atlantide. E non trascuriamo come questo orizzonti di sviluppo andranno a beneficio delle mafie, prima di tutte quella dei rifiuti che ha scelto il Veneto come nuova frontiera, resa più appetibile in previsione del piano di bonifica di Porto Marghera.

Insomma l’asse di interessi si è spostato, è profittevole lasciare la città lagunare al declino perché la sua agonia mantiene la città di terraferma, ammesso che per ambedue sia ancora lecito l’uso del termine città, se dovrebbe definire secondo la Treccani un “centro abitato di notevole estensione, con edifici disposti più o meno regolarmente, in modo da formare vie di comoda transitabilità, selciate o lastricate o asfaltate, fornite di servizî pubblici e di quanto altro sia necessario per offrire condizioni favorevoli alla vita sociale”. Mentre quello che è stato un prodigio urbanistico assiste all’espulsione dei suoi abitanti, alla rimozione della sua memoria e del suo futuro, alla conversione in parco tematico, forse acquatico come a Acqualandia, condannata a una inarrestabile morte insieme a un nucleo cui era stata imposta una vocazione artificiale e un destino altrettanto sintetico, come due prodotti contraffatti messi sul mercato in confezione sotto vuoto con il marchio dell’Unesco.

 

 

 

 

 

 


Mose scende dalle grandi navi

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Quasi non ci si crede, ma anche di fronte all’evidenza i ragionamenti più semplici, quelli che impegnano il minor numero di neuroni possibile finiscono col prevalere anche se sono palesemente amputati dalla parte che li rende ingannevoli. Così accade anche per il Mose di Venezia venga accettato il fatto – peraltro un classico delle grandi opere inutili o dannose – che ormai si è speso tanto che conviene finirlo. Invece non è affatto così perché l’opera, concettualmente sbagliata, non soltanto finirà per assassinare la laguna veneta senza portare alcun sostanziale beneficio, ma è anche un enorme gravame per il futuro che comporta folli spese di gestione. Queste alcuni anni fa, quando tutto sembrava andare bene, erano calcolate in una cinquantina di milioni l’anno, poi man mano che le strutture rivelavano la loro fragilità sono salite a 80 milioni, poi a 120 e oggi si parla di 170 milioni: una cifra gigantesca per un comune, Mestre compresa, che ha un bilancio di circa un miliardo e mezzo l’anno. E sono cifre non di oppositori a tutti i costi, ma che escono dagli uffici del commissario straordinario

In realtà mentre si può grosso modo stimare la spesa per le utenze energetiche che servono al funzionamento del complesso, una trentina di milioni e quelle per il personale “almeno un centinaio di persone” più o meno un’altra trentina di milioni, la vera incognita è la manutenzione delle opere vere e proprie che dai 40 milioni ipotizzati nell’era AC, ovvero avanti cozze, possono anche più che raddoppiare a causa dello stolto ottimismo progettuale e l’uso di materiali non adatti, compreso il tipo di calcestruzzo adatto che è prodotto da 2000 anni, all’insaputa del consorzio Insomma è come se vi foste svenati per comprare un auto di lusso che vi serve a poco e niente perché funziona male e per di più è sempre in avaria, costringendovi a  pagare consistenti costi di riparazione. Vi converrebbe tenerla o rottamarla prima che le spese vi mandino alla rovina? Smetterla adesso con il Mose costituirebbe  un grande risparmio sia per quanto riguarda i faticosi tentativi di completare l’opera  che si scontrano con difficoltà non preventivate e non immaginate per mancanza di approfondimenti e di competenza, sia con le enormi bollette di manutenzione per qualcosa che funziona al 10% di quello che si era immaginato. Ma ancora più importante è che mettere la parola fine a questa orribile vicenda  consentirebbe di voltare pagina e di affrontare il problema Venezia con esperienze e tecnologie di 30 anni dopo  e con occhi nuovi, senza consorzi e cupole affaristiche di mezzo.

Ora però voglio avanzare un ‘ìpotesi aggiuntiva su queste scelta disgraziata. Si sa già un’opera sottomarina di quella complessità avrebbe dato enormi problemi, molto maggiori di quelli prospettati alla pubblica opinione, tanto che parecchi anni prima dell’inizio della progettazione gli olandesi avevano scartato un sistema di barriere mobili sottomarine sulla Schelda proprio per questi motivi. Si è andati avanti lo stesso, nonostante ci fossero in campo soluzioni migliori e/o molto meno costose,  perché il peso finanziario complessivo dell’opera avrebbe creato un potentato politico affaristico blindato che sarebbe sopravvissuto a se stesso proprio per la necessità di una manutenzione continua la quale rassomiglia piuttosto a una continua ricostruzione. Tuttavia una parte della scelta potrebbe derivare anche da altre considerazioni: al contrario di altre soluzioni proposte e di costo irrisorio rispetto ai 6 miliardi del Mose, le barriere mobili avrebbero comunque permesso alle grandi navi di entrare agevolmente in laguna, grandi navi che allora erano principalmente le petroliere destinate alle raffinerie e al complesso chimico industriale di Porto Marghera. La cosa suona come una congiura  visto che la città industriale era stata costruita dopo la prima guerra mondiale  da un altro Consorzio non dissimile da quello del Mose, ovvero la “Porto industriale di Venezia”, presieduto da Giuseppe Volpi di Misurata, uno dei più noti grand commis del fascismo. Al momento del progetto Mose, Marghera non era ancora stata investita dalla crisi sistemica e avvelenava a più non posso, senza nemmeno pagare dazio dunque esisteva un altro concreto interesse a scegliere la soluzione di gran più costosa e anche incerta che oggi viene buona per far entrare i mostri del turismo massificato. Insomma è come se la distruzione della città fosse in atto da un secolo prima con l’ industrializzazione nel luogo più assurdo che si potesse immaginare e oggi con un turismo di massa nella forma che porta il minor valore aggiunto possibile. Questa secolare massa di speculatori senza scrupoli è stata chiamata a salvare Venezia: il risultato e sotto gli occhi di tutti.

 


Mose, pentitismo e perseveranza

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Stamattina alle sei e trenta le lugubri sirene hanno avvisato che l’acqua sarebbe salita a 150 cm. sul livello del mare e verso le 8 il dato è stato aggiornato a 160. I supermercati sono vuoti, non si trova il latte, la marea ha invaso l’ospedale e minaccia le centraline elettriche del pianoterra, mettendo in funzione i dispositivi anti incendio che fanno scendere i fiotti d’acqua anche nei reparti, non c’è il pane, ma nemmeno la  voglia di dare vita alle battaglie per ottenerlo.

Perché pare che il sentimento comune tra i nobili e i plebei sia l’impotenza.

Se ne è fatto interprete l’ex sindaco Cacciari molto propagandato in rete con la sua pretesa di innocenza: sarebbe stato sempre contrario al Mose – ma non alla cupola mafiosa che si era organizzata intorno a quel “pretesto”, conoscendo le sue intrinsechezze con le cerchie imprenditoriali e padronali esemplarmente incarnate dalla dinastia Benetton cui ha aperto le porte della città. Il suo dissenso deve averlo bofonchiato a mezza bocca in mezzo alla lussureggiante e intramontabile barba  nera, che non esiste documentazione di un suo disaccordo espresso nelle sedi ufficiali in veste di sindaco o di autorevolissimo membro del Comitatone per la salvaguardia di Venezia, mentre i veneziani ricordano bene i suoi vigili urbani sguinzagliati per reprimere e sgominare la banda dei sostenitori delle soluzioni alternative che montavano banchetti con materiali illustrativi, trattati come le missive degli anarco- insurrezionalisti.

Ma, lascia intendere che oltre  a inviare alla Presidenza del Consiglio nel 2006 uno scarno inventario di soluzioni alternative sotto forma di raccomandazioni, a lavori iniziati tre anni prima, non era possibile contrastare quel progetto sbagliato, inutile, dannoso per l’ambiente, i bilanci pubblici  e la legalità, nemmeno dalla tribuna più influente  e prestigiosa, considerazione che in un paese normale sarebbe valsa le immediate dimissioni.

Il fatto è che il sistema economico parassitario e speculativo è ormai inteso alla stregua di un fenomeno che segue le leggi di natura, incontrastabile e irresistibile, proprio quando i fenomeni naturali non lo sono più e diventano opportunità per contrastarli paradossalmente con le stesse armi che ne hanno promosso la degenerazione  in calamità, misure di emergenza, leggi eccezionali e autorità speciali con licenze infinite, a cominciare da quelle dalle regole, colate di cemento sotto le quali seppellire malaffare, veleni, equilibri delicati come quello della Laguna.

E infatti la giuliva ministra De Micheli non ha visto il momento del lutto collettivo per ribadire con virile fermezza che la guerra all’acqua alta la si vincerà mettendo in funzione, contro ogni ragionevole previsione, entro il 2021, rinforzando magicamente le paratie confezionate con materiali scadenti, ripulendo per incantesimo le cerniere da ruggine e allevamenti spontanei di cozze, e coì via. Certo la salvezza della città costerà ma vale la pena aggiungere qualche centinaio di milioni ai 6 miliardi e oltre di costo del mostro e alle spese di ordinaria manutenzione straordinarie fin dalla prima pietra, anche per dare un po’ di respiro alle cordate imprenditoriali che tanto hanno contribuito alla tenuta in vita di un ceto misto tra politici, amministratori, controllori e che sono costrette a cercare nuove fonti di guadagno  nell’outlet di Mafia Serenissima, reparto Grandi Navi.

Sul perché a sua tempo si scelse il Mose, sull’onda, vale la pena di ricordarlo, della mobilitazione mondiale dopo l’alluvione del ’66 – e infatti c’è da temere che lo stesso stato d’anima collettivo produca la riconferma dell’insano progetto – è stato scritto ossessivamente in questi anni su questo blog e ieri lo ha riassunto il Simplicissimus qui:  https://ilsimplicissimus2.com/2019/11/14/venezia-non-si-distrugge-in-un-giorno/).

Non a caso quello che si è sempre proclamato l’inventore del Mose, l’ingegner Giuseppe Mazzacurati, ne è anche il padrone attraverso il Consorzio cui viene affidata la realizzazione del progetto e in generale delle opere di salvaguardia della città, in regime di concessione unica  grazie a un particolare meccanismo ideato nel 1984, con la seconda Legge Speciale, senza gare d’appalto, né concorrenza e nemmeno controlli, affidati al Magistrato da subito impotente a esercitare la necessaria vigilanza. È ancora Mazzacurati, diventato direttore con uno stipendio di 50 mila euro al mese. a fissare le quote di lavori spettanti a ogni impresa, i prezzi e le consulenze, la destinazione dei finanziamenti: si saprà in seguito  che  buona parte di quel denaro veniva accantonato per costituire i fondi neri per oliare la macchina della corruzione. E si deve a lui un altro creativo accorgimento che consiste negli oneri del concessionario: per ogni lavoro grande e piccolo realizzato dalle imprese del Mose, al Consorzio spetta il 12 per cento, quindi su sei miliardi di costo la generosa percentuale ammonta a più di 700 milioni di euro.

Anche sulla  ineluttabilità dell’opera abbiamo scritto, perché si tratta di un emblema della cattiva informazione entusiasticamente posseduta, oltre che da quella forma di corruzione indiretta che caratterizza giornali le cui proprietà parlano di affari e interessi opachi lontano un miglio,  dal mito della modernità, della tecnologia e del progresso. Una stampa che in perfetta consonanza coi padroni di Venezia, gli stessi che a suo tempo volevano che ospitasse un’Expo, che si collegasse alla terraferma con una metropolitana, che arricchisse  il suo skyline con la torre di Cardin più alta del Campanile, a compimento di quella infernale distopia che aveva scommesso futuro industriale di Venezia,   ha da subito promosso le paratie mobili come unica soluzione, condannando al pubblico dileggio qualsiasi ipotesi alternativa come prodotto insensato di visionari folli e inventori pazzi, magnificando la “bellezza” della struttura degna di un nuovo Leonardo, beandosi quando la Facoltà di Architettura mette in mostra  le ipotesi di ulteriore abbellimento a fare da camouflage inverecondo alle schifezze prodotte da incapacità, inadeguatezza e intrallazzi.

Così sulla questione è caduto, e cade perfino oggi, il silenzio su possibili su interventi “altri” che si potrebbero realizzare fin da subito evitando così il perseverare diabolico di aggiustamenti sempre più onerosi e di  azioni  il cui effetto peggiorerebbe i vari livelli di criticità dell’opera con ricadute negative sull’equilibrio lagunare, sulla portualità e sui bilanci pubblici a fronte di considerazioni scientifiche mai presenti nell’agenda delle autorità tecniche e politiche.

Invece proprio adesso è ancora possibile fare qualcosa che non consista nelle perversa coazione a ripetere del danno e della beffa,  sulla base di una modellistica matematica con  modelli bidimensionali a fondo fisso e mobile,  applicata all’idrodinamica ed alla morfodinamica lagunare il cui riferimento scientifico rimane la scuola idraulica padovana e in particolare il dipartimento di ingegneria idraulica, marittima, ambientale e geotecnica, cui si deve la più sensata e razionale ipotesi alternativa e con la quale si potrebbe conseguire  una riduzione permanente degli attuali scambi mare-laguna e permettere un migliore regime idraulico, contrastando tra l’altro la perdita sistematica di sedimenti attraverso le bocche, ultimo anello dei drammatici processi erosivi in atto che stanno devastando la “vita” della laguna.

Certamente interventi basati sull’installazione di strutture rimovibili stagionalmente e di  opere “leggere” con diversi gradi di restringimento non sono fatti per gli appetiti insaziabili dei signori del cemento, e non possono soddisfare nemmeno un governo che quando non va a braccetto con il padronato italiano e straniero, rivendica la sua incapacità, la sua ignavia e la sua impotenza, trincerandosi dietro fantomatiche sanzioni, multe esose e risarcimenti che sarebbero comunque inferiori al danno erariale di mantenere il patto col diavolo e con le meduse che hanno soffocato la città e i suoi abitanti, sempre meno, sempre più umiliati e offesi ma forse non ancora arresi.

 

 

 


Venezia non si distrugge in un giorno

5fa6c1fcda3f694f167acd435665e313-457x300L’acqua granda di questi giorni  che ha devastato Venezia non è stata fermata dal Mose per quattro ragioni: prima di tutto perché il sistema è incompleto e non collaudato visti gli enormi ritardi accumulatisi nella realizzazione ( e si sa che la perdita di tempo è denaro in questi casi), poi perché le strutture realizzate con materiali diversi e più economici rispetto alle specifiche, sono già arrugginite e fatiscenti,  infine perché le strutture stesse dell’inutile mostro hanno aggravato  il problema invece di risolverlo dal momento che hanno cambiato la dinamica dell’acqua, senza nemmeno prendere in considerazione il fatto che il loro enorme peso può aggravare la subsidenza del terreno. Dunque non si tratta di morte naturale di una città, ma del suo assassinio preterintenzionale da parte di un killer che potremo chiamare sistema delle grandi opere, nel quale il corto circuito affari – politica esce dall’occasionalità per diventare vera e propria cupola. In questo senso il Mose è un prototipo, un esempio di scuola, un fulgido esempio della corruzione legale i cui meccanismi non sono coperti da una cassa, ma sono completamente esposti, mostrando il loro girare. Le mazzette distribuite in giro  non sono che l’epifenomeno di un intero sistema basato in sé sulla degenerazione.

Cosa vuol dire cupola? Significa che le scelte non vengono compiute in vista di uno scopo, di un risultato utile alla comunità, ma in vista del maggior utile possibile per i soggetti che formano la cupola stessa. Cosa importa se il Mose non funziona o è al massimo il più costoso placebo nella storia di questo Paese, se esso costituisce la soluzione in grado di generare i maggiori profitti e, attraverso di essi, il dominio economico assoluto su un’intera area per un tempo indefinito? La cosa è evidente nella nascita e nella gestazione del Consorzio Venezia nuova che non è stato messo in piedi per costruire il Mose, ma che ha imposto il Mose come proprio obiettivo, al di là di ogni possibile soluzione alternativa, ovvero di quelle che ora vengono rispolverate nel momento in cui diventa chiaro che il sistema delle paratie mobili sottomarine si sta rivelando quanto meno insufficiente. Tutto comincia molti anni, fa, quasi 40, quando diventa ineludibile il problema della salvezza di Venezia: nel 1982 un gruppo di imprese tra cui Fiat – Impresit, Iri – Italstat, Mazi, Lodigiani, Maltauro e alcune cooperative, fondano il Consorzio Venezia Nuova, con alla testa Luigi Zanda che poi farà la carriera politica che sappiamo con l’intendimento di studiare e anche realizzare le opere necessarie. A poco tempo dalla fondazione il magistrato delle acque, – diretta emanazione del ministero dei lavori pubblici – gli affida i primi lavori per lo sbarramento fisso alla bocca di porto di Lido su progetto dello stesso Consorzio. Fin da allora la Corte dei Conti contesta questa scelta sia perché ” non esistono le condizioni per un affidamento di lavori a trattativa privata”, ma soprattutto perché in questo caso gli studi, le sperimentazioni e i controlli  vengono affidati a chi poi dovrà realizzare i lavori e non a un soggetto terzo che possa avere una qualche facoltà di controllo.  E sullo stesso concetto batte anche il ministro delle finanze di allora Bruno Visentini il quale non ritiene corretto che le scelte vengano prese da chi poi dovrà realizzare le opportune opere.

In realtà questo nodo essenziale non è mai stato affrontato, lo si è aggirato con la legge del 1984 con la creazione di una sorta di comitato di controllo, puramente teorico composto dal Presidente del consiglio, dai ministri interessati e dai rappresentanti della Regione del Veneto e degli enti locali territorialmente competenti sulla laguna, cui “è demandato l’indirizzo, il coordinamento, e il controllo”, ma che non è espressamente sancito debba preliminarmente definire il “piano unitario e globale degli interventi” sul quale aveva insistito il Pci. Dunque una specie di pezza puramente formale per nascondere il fatto evidente che il Consorzio proponeva le soluzioni che meglio corrispondevano alle esigenze delle aziende che ne facevano parte. E del resto sempre in queste legge speciale dell’84 si autorizza “il ministero dei Lavori pubblici a “procedere mediante ricorso a una concessione da accordarsi in forma unitaria a trattativa privata, anche in deroga alle disposizioni vigenti  a società, imprese di costruzione, anche cooperative , e loro consorzi, ritenute idonee dal punto di vista imprenditoriale e tecnico scientifico per studi, progettazioni , sperimentazioni  e opere volte all’equilibrio idrogeologico della laguna anche mediante interventi alle bocche di porto con sbarramento manovrabili … “

Insomma il mostro era stato creato ed è riuscito ad imporre il progetto Mose (vedi nota)  nonostante le evidenti difficoltà, falle, forzature concettualie  quando un comitato di esperti internazionali espresse forti dubbi sul progetto,  il Consorzio tirò fuori centinaia di milioni per far dire a esperti del Mit, del tutto ignari delle condizioni specifiche, che invece il progetto andava benissimo. Se gli italiani conoscessero il vero livello di questi docenti e di queste idolatrate università che vivono parassitando le competenze e l’intelligenza altrui, si guarderebbero bene da far loro il minimo credito, ma si sa che il padrone è sempre bello e intelligente e dunque anche questo ostacolo fu superato mentre via via sono state sbaragliate tutte le obiezioni riguardanti l’impatto ambientale fino al via libera definitivo dato da Berlusconi nel 2002 . Dunque siamo di fronte a un modello costruttivo – corruttivo che poi è stato usato, con gli adattamenti necessari alle specifiche situazioni, a tutte le successive grandi opere e grandi momenti la cui realizzazione nasce nel medesimo contesto. Certo queste aziende sono state così idonee da metterci 30 anni a costruire qualcosa che – contestabile in sé – è già in pezzi prima ancora di essere finito e che se anche dovesse mai funzionare richiederà non meno di 120 milioni all’anno di sola gestione ordinaria. Questo assorbendo tutte le risorse pubbliche per la manutenzione della città, la pulizia dei rii o magari il finanziamento di studi più approfondite soluzioni meno rabberciate. Anzi il marcio attira il marcio come è evidente nel via libera al letale passaggio delle grandi navi che devastano la laguna.  Vedete voi.

Ah dimenticavo che una caratteristica delle grandi opere e delle loro cupole è anche quella di essere, come dire, autofertilizzanti, ossia una volta iniziate non possono essere interrotte vuoi per fantomatiche spese di recesso, vuoi perché il complesso politico affaristico fa resistenza, vuoi perché “ormai si è speso tanto” che è inutile non spendere ancora. Ed è così che si uccide una città.

Nota Sistemi di sbarramento a paratie mobili sono utilizzati sia sul Tamigi che in Olanda, ma sono esterni non sottomarini e questo implica costi enormemente inferiori, sia nella costruzione che nella manutenzione, un’affidabilità imparagonabile e la capacità di reagire a un più ampio ventaglio di situazioni  Si dice che la soluzione sottomarina sia stata scelta per fattori paesaggistici, ma essendo le bocche di porto molto lontane dalla città e potendo anche trovare  soluzioni esteticamente non troppo invasive, si può arguire che la scelta sia stata dettata dalle convenienze di profitto presenti e future.

 


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