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9 luglio 2019

Navi nella tempesta

Di ilsimplicissimus

naveAnna Lombroso per il Simplicissimus

Ieri proprio mentre licenziavo il mio appello alla comunità internazionale perchè ci salvasse dalla tutela esercitata dall’Unesco, che, tanto per dirne una,  ha approvato una “soluzione” per concedere un passaggio privilegiato ai mostri marini di grande taglia, uno di quelli ancora autorizzati a transitare davanti a San Marco, la Costa Deliziosa si chiama, stava per schiantarsi deliziosamente e inesorabilmente contro i vaporetti e un battello a 7,4 nodi subito dopo San Giorgio e 6 nodi a ridosso della riva.

Accidenti, avrà detto qualche alta autorità locale e nazionale, un altro incidente sfiorato non ci aiuta. Servirebbe ben altro, una bella collisione possibilmente senza morti, ma mica si può avere tutto, alla quale potremmo dignitosamente piegarci, rinunciando a qualche provento e individuando altre strade per permettere come è giusto anzi doveroso a viaggiatori di tutto il mondo di godersi l’ineguagliabile spettacolo della Serenissima dall’alto di un ponte possibilmente al settimo piano, con quelle formichine che circolano in riva per portare loro viveri e bevande, come da destino servile ormai segnato.

Si sa quali sono le soluzioni alternative, una peggio dell’altra anche se sicuramente preferibili a uno schianto contro la Piazzetta a un urto contro la chiesa palladiana, a un arrembaggio spericolato di Riva degli Schiavoni alla maniera di Carola. Si tratta di  scelte frutto di interessi particolari,  pressioni lobbistiche che non tengono in alcun conto la natura specifica della laguna. Tutte però unite da qualcosa, dalla obbligatorietà di affidare opere e interventi al soggetto unico in regime di esclusiva incaricato di scavare e riempire, sporcare e ripulire, controllare e essere controllato da se stesso, quel mostro giuridico chiamato Consorzio Venezia Nuova gestore della formidabile opera ingegneristica che avrebbe dovuto salvare la città dal mare e che grazie al fango fisico e morale ha salvato invece gli interessi opachi di aziende, progettisti, tecnici, soggetti di vigilanza, amministratori, coinvolti nella grande greppia di una costruzione infinita e mai finita, inutilizzabile e inutile per via delle modifiche intervenute sul delicato equilibrio lagunare e sul clima.

Scandali, inettitudine, ruberie, inefficienze e incapacità hanno fatto del Mose, la macchina da corruzione più potente, una macchina celibe che non è più la cornucopia che rovescia benefici infiniti sui suoi beneficati, serviva dunque la creazione di nuovi cespiti, altre scatole cinesi di incarichi, subappalti, studi. E cosa di meglio di riportare in auge la visione nata ai tempi del Ventennio, l’altro, restituendo un nuovo e glorioso destino ai canali di Marghera che hanno attraversato le geografie dei magnati mussoliniani, quel colonialismo interno fatto di speculazione, megalomania, sfruttamento di cittadini, lavoratori, risorse e ambiente, compensandolo con alloggi al disotto dell’abitabilità, posti avvelenati, salari bassi, pronubo oggi il grande negoziatore che ha promosso e fatto autorizzare il ripetuto oltraggio violento del passaggio delle navi da crociera da sindaco, da autorità portuale, da prestigioso consulente?

Eh si, verrebbe proprio bene un provvidenziale incidente capace di salvare l’immagine del sindaco più sfrontato dai tempi di Marin Faliero, che da pervicace fan del transito in Bacino si propone come avveduto promoter di soluzioni più sensibili, della cerchia di operatori turistici che si cavano dall’imbarazzo, del ministro cascato dal pero che tratta con soggetti inabilitati che nel tempo hanno dimostrato di non avere la doverosa terzietà, come l’Autorità Portuale, tanto da  mistificare le decisioni del Comitatone, e che rivendica come indicatore di estraneità ai trabocchetti burocratici di non sapere nulla dei pareri in merito della Commissione di Valutazione di Impatto ambientale che agisce presso il suo dicastero.

A noi non resta che auspicare un diverso incidente e nella storia, se perfino il governo Berlusconi dimostro maggiore sensibilità nei confronti della salute e della sopravvivenza di Venezia: che qualcuno abbia il coraggio  di smarcarsi da quella alleanza criminale, che dica di no, che finalmente proibisca qualsiasi tipo di transito da parte dei giganti stupidi e ingovernabili  nell’unica laguna che per mille anni si era salvata e che  oggi rischia di morire di profitto come la sua città.  

 

 

 

 

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2 giugno 2019

Venezia, collisione e collusioni

Di ilsimplicissimus

venAnna Lombroso per il Simplicissimus

Venezia. Scontro tra una nave da crociera e il lancione turistico River Countess questa mattina, 2 giugno, davanti alla Riva dei Sette Martiri. Danni agli scafi, alcune persone nell’impatto sono cadute dalla passerella del lancione in acqua, quattro i feriti per adesso trasportati in ospedale.

Quante volte si era detto che poteva succedere. Quante volte si è risposto che era un allarme ingiustificato, che tutto era sotto controllo, che certe profezie sono frutto delle paure o degli interessi miserabili  di chi  ostacola la modernità, o, peggio, si oppone al godimento dei beni comuni, offerto a tutti e possibilmente nello stesso momento, in modo che ci si possa sentire parte di una comunità, o di un’utenza, o di una clientela.

La peste nera a Venezia non si è conclusa coi buoni uffici della regina dei cieli celebrati nella Chiesa della Salute, se le regine dei mari, i bastimenti dei corsari delle crociere la infestano con la protezione di enti e organismi preposti al pubblico interesse, che non solo appagano così gli appetiti insaziabili delle multinazionali del turismo, ma promuovono altri profitti per il padrone della città, quel Consorzio/Doge che dopo i nefasti dell’opera più corrotta degli ultimi 150 anni, per mazzette malaffare ma anche incapacità, incompetenza, inesperienza, inefficienza e sprechi deve trovare nuovi brand nello scavo di canali, di altre vie di passaggio alternative ma non troppo al transito davanti a San Marco.

Perché quale sia il governo, quale l’amministrazione comunale, su una cosa concordano tutti: non si può dire di no al turismo, al suo business, alle sue promesse di infiniti profitti.

Non è valso a nulla che perfino il più strenuo fan delle crociere e del turismo indotto in una sua vita precedente a quella di vertice indiscusso dell’Autorità Portuale e poi di consulente prestigioso degli stessi boss, avesse offerto dati e analisi sugli eccessi e i danni della pressione turistica sulla città e che l’Università della quale fu autorevole rettore avesse messo in luce che i proventi per Venezia del passaggio delle grandi navi fossero irrisori rispetto al volume di ricadute anche economiche negative.

Non è valso a nulla che perfino il governo più  tenace nella difesa degli interessi commerciali e mercantili si fosse preoccupato, nella previsione che potesse accadere quello che poi puntualmente, oggi, è accaduto, prevedendo limitazioni alla penetrazione dei mostri nella città più fragile del mondo.

Non è valsa a nulla la prova generale  dell’incidente della Costa al Giglio. I nostri schettini al governo del Paese e della città non si danno per intesi, troppo pesante e potente deve essere il potere di ricatto delle multinazionali del turismo che si intreccia con interessi locali che parlano di ricchezze nutrite da fango e sul fango della laguna, soffocata, manomessa, depredata da un’opera che si è rivelata inutile oltre che perniciosa dal punto di vista ambientale, finanziario e morale, e costretta anche a subire l’onta di doversi adattare con canali, scavi e riempimenti al transito di navi alte cinque o sei piani che trasportano visitatori intenti a fotografare col cellulare i pochi indigeni rimasti, ridotti a formiche da schiacciare, piuttosto che scendere nella ex Serenissima ormai addolorata e umiliata e derubata e svenduta, e il cui unico destino è mettersi al servizio in qualità di osti camerieri, motoscafisti, facchini, affittacamere.

Non abbiamo grandi speranze dal Ministro Toninelli che, apparentemente ignaro che l’interlocutore è soggetto e attore coinvolto, non certo disinteressato e ancor meno connotato dalla necessaria terzietà, ha chiesto all’Autorità Portuale aggiornamenti in merito a proposte alternative al transito dentro Venezia,  quale l’ingresso delle navi crociera in Laguna attraverso la bocca di porto di Malamocco ed il canale dei Petroli per giungere a Marghera, dove non casualmente  si ipotizza la realizzazione di una nuova stazione marittima in un’area privata nel canale nord per l’ormeggio di 2 grandi navi e lo scavo del canale Vittorio Emanuele per far giungere quelle fino alle 100.000 tonnellate di stazza alla Marittima.

Altrettanto ignaro si direbbe che queste soluzioni comportino dei rischi ambientali a cominciare dal dislocamento di almeno 7 milioni di mc. per lo scavo di fanghi prevalentemente inquinati e le interferenze con il Mose in uno scenario di accentuato eustatismo. E pure del fatto che comunque tutte le ipotesi più meno visionarie salvo una che giace da mesi in un cassetto del suo dicastero, non hanno superato l’esame di valutazione di impatto ambientale.

Anche in questo caso dovremo aspettarci che la voce del buonsenso e della realpolitik parli contro la ragione e le ragioni dei veneziani, il 98% dei quali  in una referendum popolare autogestito del 18 giugno 2017,   ha  votato contro le grandi navi in Laguna? Dobbiamo confidare che Banfi oltre che dei destini di Canosa si preoccupi di Venezia in seno all’Unesco  in previsione della valutazione attesa per questa estate che l’organizzazione delle Nazioni unite darà in merito alla turistificazione della città?

E ci voleva proprio un incidente per far sapere al mondo che Venezia e la sua laguna stanno scomparendo, grazie al patto opaco e osceno  tra i gestori delle grandi navi e dello sfruttamento turistico, i potentati economici, l’Autorità Portuale e un’amministrazione locale intenta a dissipare il patrimonio accumulato con sapienza nei corso dei secoli dalla Repubblica Serenissima?

Non dovremmo lasciare soli i meno dei 55.000 residenti, assediati e occupati dai 27 milioni di turisti, dai 6,4 milioni dei pernottanti, dai 16,6 milioni di escursionisti e dall’1,7 milioni di passeggeri delle Grandi Navi  che dicono di no a questo crimine contro la città e i suoi abitanti, la sua memoria e il suo futuro.

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12 maggio 2019

Nero veneziano

Di ilsimplicissimus

 

Francesco CossigaAnna Lombroso per il Simplicissimus

Quando si affacciò sulla scena politica della città, amici e detrattori lo paragonarono a un giovane Kennedy lagunare, intelligente, brillante, spregiudicato, con una laurea in chimica riposta in un cassetto insieme a una promettente carriera universitaria, una moglie ereditiera, con un congiunto ingombrante, che rivendica di sostenerlo ma senza metterci i quattrini di papà. Lui e la dinastia familiare che via via acquisiva influenza, anche per via delle leggende metropolitane sulla mamma volitiva, che, si diceva, aveva fatto laureare il giovane marito già padre, laureandosi insieme a lui,  o che, dopo che uno dei rampolli era stata menato da un bullo, si era presentata all’università e aveva preso per la collottola e redarguito l’incauto giovinastro, o anche che seduta a tavola in quella sobria casa borghese in calle dei Ragusei, partecipava dei propositi dei due figli maggiori, l’uomo politico e l’uomo di cultura, impegnati a pianificare ambizioni  e carriere, insieme a una cerchia di ambiziosi giovanotti determinati a occupare militarmente posizioni e ruoli: banche, amministrazione cittadina e regione (sono del 1970 le prime lezioni del nuovo istituto), aziende di servizi, istituzioni culturali.

Poi però, più avanti, Gianni de Michelis  viene invece soprannominato il Doge. Non era una novità: anche grazie a uno dei giornali locali più conservatori  assoggettati al tallone di ferro Dc – che  quando c’era un sindaco un po’ meno gradito alla cerchia dorotea dedicava una rubrica quotidiana, con tanto di foto di pantegane e scoasse,  alla prossima rovina della Serenissima, intitolandola “L’Angolo del degrado” – chiunque per censo o per ruolo si distinguesse e emergesse dal conformismo bianco, diventava il nuovo Doge, compreso un presidente dei confindustriali veneziani che avrebbe dovuto perpetuare i fasti e soprattutto i nefasti dell’industrializzazione dopo Volpi e Cini, ma che invece passò alla storia come il Banal Grande per via di uno scarso spirito di iniziativa e di una inclinazione a non accorgersi degli eventi in corso, autunno caldo compreso.

Avrebbero aspirato a farsi chiamare così anche i sindaci che seguirono quello della liberazione, il comunista Gianquinto, Tognazzi, Gavagnin, e anche quel Favaretto Fisca che visto al giorno d’oggi fa sembrare la Venezia d’allora Atene sotto Pericle, non foss’altro che per l’iniziativa di affidare il progetto di un nuovo ospedale cittadino a Le Corbusier, ipotesi fallita per tenere aperto quel cantiere perenne al servizio di imprese e clinici bramosi di lasciare un’impronta con padiglione intitolato,  ridotto oggi a dépendance del nosocomio di Mestre.

Venne chiamato il Doge anche il gran borghese  trevigiano Bruno Visentini,  cui si devono le leggi che riformarono le norme per la stesura dei bilanci societari ma anche una proposta di governo istituzionale, purtroppo molto imitata anche ultimamente, sdegnosamente avverso alla Lega e altrettanto ostile alla megalomania modernista dell’Expo in laguna. Fu proprio lui uno di quelli che si batté con più energia in Parlamento per far approvare la prima legge speciale per la salvaguardia di Venezia, nel 1973, poi distorta e manipolata per allestire annuali mangiatoie per le belve del Mose.

Perché già nel maggio del 1952, Angelo Spanio, democristiano, primario medico prestato alla politica, da poco meno di un anno sindaco di Venezia aveva convocato in Municipio una ventina di giornalisti, tra i quali i corrispondenti dei maggiori giornali italiani e delle più note agenzie di stampa italiane ed estere, per “avvertire il Paese e il mondo che la città unica […] minaccia di soccombere all’offesa delle maree, delle correnti, della salsedine”, ma fu la tremenda alluvione del 1966 a rivelare la vulnerabilità della città, la sua fragilità fisica. Intorno a questa consapevolezza “come intorno al letto di un malato”, si disse,  si strinse un sodalizio internazionale che voleva contribuire alla sua tutela e difesa dalla acque, si. Ma non da un destino segnato che il ceto dirigente attuale vuole realizzare completamente, quello di una città senza identità, senza storia, senza abitanti condannata a essere la meta più ambita, la destinazione preferita dell’immaginario collettivo.

E’  in quegli anni che il più grande prodigio urbanistico, l’utopia realizzata, diventa invece il laboratorio della distopia, della perdita del senso delle città e del welfare urbano, della gestione del territorio e dell’abitare retrocessa a pratica negoziale con speculazione e rendite, culminata esemplarmente in quel nefando mostro giuridico, un ente padrone della città che fa e disfa e si fa pagare e corrompe per fare e disfare costruendo il suo successo affaristico sul fango. E che ingoia risorse e investimenti, quelli dello Stato, quelli della Legge Speciale, quelli dei cittadini, progressivamente cacciati, costretti all’esodo per il trasferimento dei servizi in terraferma, per i prezzi delle case e gli affitti esosi, per lo stato di abbandono del patrimonio immobiliare, problema non nuovo se nel 1952 nel pieno della “ricostruzione” il Comune diagnosticò che circa 700 famiglie vivevano in alloggi “impropri” e degradati.

Eppure in quegli anni ’70 ce n’era di gente che avrebbe dovuto fermare l’esproprio reale e l’alienazione morale di Venezia: c’erano poeti maledetti e amati che si sedevano nei caffè a riempire quaderni di versi con una scrittura antiquata e veloce, c’erano storici e storici dell’arte, c’erano artisti impegnati nel sociale, c’erano architetti e urbanisti usciti da quella fucina di talenti e sapere che era l’Iuav. C’erano i luoghi: l’Arsenale oggi definitivamente alienato e consegnato al Consorzio Venezia Nuova, c’era la Breda, c’era il Mulino Stucky i cui dipendenti lottavano per mantenerlo in attività al suono della Marangona, c’erano le vetrerie dove artisti e maestri vetrai realizzavano quelle creazioni che contribuirono alla fama commerciale del Made in Italy, c’era il Porto, convertitosi ormai in procacciatore di incarichi per il Consorzio e in agente locale delle multinazionali dei corsari. E poi c’erano gli artigiani e le loro botteghe oggi sostituite dalle catene commerciali che espongono merci tutte uguali qui come a Dubai, le telerie, le scarpe su misura dei calegheri, le sartorie che cucivano anche i costumi per la Fenice,  le imprese al lavoro per la Biennale o la Mostra del Cinema, quelle impegnate nella manutenzione del patrimonio abitativo e artistico, che allora ancora si faceva.

E c’erano gli operai di Porto Marghera: qualcuno a Venezia ci abitava, tutti si sentivano comunque veneziani, ricattati allora come oggi, là come all’Ilva, persuasi a accettare come ineluttabile la prospettiva di una seconda zona industriale (e poi di una terza) che doveva essere   “una ripetizione pura e semplice” dell’operazione compiuta da Volpi per la prima zona con l’insediamento di aziende private in un territorio bonificato (l’imbonimento per la prima aveva sottratto alla laguna circa 600 ettari di barene, per la seconda almeno 1000) urbanizzato e munito di servizi a carico del bilancio pubblico a fronte dell’impegno degli industriale per la promozione nelle aree concesse dallo Stato di attività di piccole  medie imprese ai fini di “una maggiore armonia produttiva, più propulsivo impiego di capitali, maggiore occupazione operaia”.

Si ce n’era di gente che avrebbe dovuto capire che questo progetto di sviluppo “armonioso” affidato a un  Consorzio per lo sviluppo del porto e della zona industriale di Porto Marghera condizionato dai grandi gruppi, Montecatini ed Edison era illusorio.

Ce n’era di gente che avrebbe dovuto battersi contro la sua “ristrutturazione”   iniziata nel 1981 che  parte dallo stabilimento Petrolchimico dove per la prima volta viene introdotta la cassa integrazione speciale che porta via via all’espulsione di 2751 lavoratori e dove vengono istituite  figure anomale di mediatori che in regime clientelare e arbitrario conducono trattative individuali tra lavoratori e aziende.

Ce n’era di gente che avrebbe dovuto capire che quello che accadeva nella giunta veneziana con l’ingresso trionfale del Pci nella maggioranza era il trailer di quello che via via si sarebbe verificato, in un nuovo consociativismo di organizzazioni sindacali CGIL CISL UIL, referenti dei partiti della “sinistra” PCI e PSI insieme alla Dc, che avrebbe svendute e smantellate tutte le conquiste delle lotte dei lavoratori. Che doveva sospettare della “rivoluzione” del 1975 col varo di una giunta di sinistra con il socialista Mario Rigo sindaco e il comunista Giovanni Pellicani nel ruolo di vicesindaco, tra le cui priorità si collocava il progetto di difesa dalle acque alte e il rilancio del Carnevale. Così come avrebbe poi dovuto sospettare della sdegnosa conduzione del governo della città del divino schizzinoso, esecutore apparentemente recalcitrante delle politiche di conversione della città in sito museale, ancorché ben difesa dalla formidabile creazione ingegneristica.

Quello che accadde in quegli anni a Venezia stava verificandosi in tutto il Paese grazie anche all’ascesa di una generazione politica cinica e spregiudicata, incantata dai miti sviluppisti e efficientisti, posseduta dal demone dell’ambizione e priva di senso dello Stato e delle istituzioni, della quale il Kennedy lagunare diventato il godereccio Falstaff dei locali notturni era il prototipo, mettendo una indubbia intelligenza al servizio del padronato, da Ministro del Lavoro, con il decreto di San Valentino del quale fu estensore, quello che tagliò quattro punti di contingenza e che Berlinguer considerava «una sorta di violazione della Costituzione materiale», della fortezza europea  da entusiasta sottoscrittore in qualità di ministro degli Esteri, dei Trattati di Maastricht, senza i quali, disse, il Paese avrebbe preso una deriva «sud-mediterranea», da fautore del modernismo più cialtrone e fatuo con il progetto dell’Expo a Venezia anteprima per fortuna irrealizzata dei Grandi Eventi che dovrebbero restituirci reputazione in previsione della trasformazione definitiva in Luna Park mondiale, da cauto ma benevolo spettatore delle più visionarie ipotesi di metropolitane lagunari e sublagunari, annunci spericolati di sottovie fiorentine, Tav e ponti sullo Stretto.

Pare che Gianni De Michelis abbia concluso la sua vita malato e in miseria avendo continuato a pagare i debiti contratti nella sua attività pubblica, distinguendosi così dai dirigenti politici e dai leader del suo tempo, ma icona simbolica di un ceto che ha ballato l’estate e fa scontare a noi povere formiche il suo istinto di cicala.

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15 aprile 2019

20.000 tangenti sotto i mari

Di ilsimplicissimus

galAnna Lombroso per il Simplicissimus

A Roma il dindarolo, a Venezia invece la musina: si chiamano così i salvadanai a forma di porcellino  dove da bambini si infilavano i soldini di metallo e poi ci si compiaceva del concertino che facevano scuotendoli, con la promessa di gustosi consumi.

Abbiamo scoperto che la musina dell’ex presidente della Regione veneta, che agli occhi degli elettori si presentava come un dinamico e prodigo doge in terraferma, gioviale e intraprendente, era ben distribuita: investita in imprese e quote di società e in 14 immobili in Veneto e Sardegna con origine estera, o  nelle quote azionarie di un’azienda riconducibile a lui, o in conti correnti esteri tra cui quello attivo presso la Veneto Banka di Zagabria, sul quale erano stati versati, dopo vari trasferimenti dalla Svizzera, 1,5 milioni di euro.

Ad essere indagati, oltre a Galan,  sono i professionisti che hanno architettato la fuga dei capitali all’estero.  In totale, sono stati bloccati più di 12 milioni di euro, appartenenti a diversi presunti evasori fiscali che hanno utilizzato gli stessi canali di riciclaggio in un più ampio giro criminale in cui sono coinvolti commercialisti, imprenditori e grovigli di società offshore che arrivano fino a Panama.  A conferma che le varie tipologie di criminalità, mafie comprese, si sono aggiornate impiegando risorse umane specializzate, quei colletti bianchi addetti a ripulire e far circolare fondi sporchi  e proventi non dichiarati tra cui quelli del boss della mala del Brenta, il cui “commercialista” è stato condannato proprio in questi giorni, di un principe della valigeria e di un ciabattino di vip oltre che di svariati imprenditori e professionisti, immobiliaristi, albergatori, commercialisti, anche grazie ai preziosi consigli  di un finanziere di alto lignaggio, nipote dell’ex regina del Belgio Paola di Liegi.

Del gruzzoletto dell’ex governatore abbiamo appreso senza sorpresa che si tratta delle tangenti del Mose, messo nei guai dall’avidità. Il Mose e il suo Consorzio di gestione (ultimamente ne ho scritto qui: https://ilsimplicissimus2.com/2019/04/02/obiettivo-2030-piu-che-mose-matusalemme/)   erano un format perfetto, pensato per promuovere illegalità, illeciti e corruzione a norma di legge. Bastava avere pazienza, entrare nel meccanismo di scatole cinesi societarie, incarichi resi trasparenti nel rispetto di procedure di urgenza,  sistemi per la concessioni di appalti e di mandati in regime di outsourcing e benefici e profitti sarebbero arrivati. Bastava applicare il modello così come era stato pensato, con un soggetto  unico che in regime di monopolio da un lato esegue dli studi e dall’altro realizza tutte le opere in laguna, assegnando i lavori alle stesse aziende consorziate tramite affidamento diretto e senza gara, perché i quattrini arrivassero e ne portassero altri in un moto perpetuo perché è sempre il Consorzio a sporcare e pulire, inquinare e risanare, scavare e usare i detriti per altre iniziative, “fermare” le maree e indirizzarne altre nelle vie d’acqua proposte per farci passare i condomini dei corsari delle crociere.

E ancora l’avidità ha incastrato i grandi accusatori che  hanno patteggiato nel corso dell’indagine madre sul Mose che aveva portato a confische per 24 milioni,  Piergiorgio Baita (ex amministratore delegato della Mantovani, società presente in tutte le cordate di grandi opere: si era aggiudicata perfino la piattaforma su cui erigere l’Expo, che è stata recentemente acquisita per riacquistare credibilità, dalla Coge Costruzioni Generali Srl con la cui etichetta e il conseguente risciacquo  proseguirà nella realizzazione del progetto veneziano), Claudia Minutillo (imprenditrice, ex segretaria di Giancarlo Galan), Mirco Voltazza, Nicolò Buson e Pio Savioli.

Per tirar su quattrini molti, maledetti e subito non si sono accontentai del favorevole regime di monopolio concesso loro, del controllo benevolo di controllori corrotti, della protezione della politica comprata, di leggi studiate per liberarli dai molesti lacci e laccioli della tutela della leale concorrenza, macché: hanno lucrato su materiali di cattiva qualità, hanno imposto rincari   record e costi extra, hanno agito sulla  tempistica per aggirare obblighi e sottrarsi alla vigilanza poco occhiuta, hanno cambiato i progetti in corso d’opera per gonfiare i conti, hanno obbligato a opere accessorie, hanno affidato incarichi di collaudo e soggetti esterni all’apparato statale (oltre 1,3 milioni di euro dal 2010 al 2012). hanno creato ad arte condizioni di crisi per ottenere licenze, con una così sgangherata sfrontatezza da richiamare l’attenzione degli inquirenti.

Eh si lo schema legal-criminale del Mose è stato compromesso dal “fattore umano”, da quel vizio, l’ingordigia, che qualcuno si augura farà implodere come un istinto suicida, il capitalismo finanziario che si avvita su se stesso nelle fattezze di quei mostri mitologici, un uruboro che divora la sua stessa coda.

E dire che si trattava di un meccanismo molto più sofisticato di Mafia Capitale, il modulo mafioso della Serenissima, che aveva perfezionato quello dell’Alta Velocità messo a punto all’inizio degli anni ’90, la prima volta che – in teoria – il capitale provato avrebbe partecipato finanziandola al 60% alla realizzazione di un’opera pubblica, grazie alla sottoscrizione di un patto tra governo, Ferrovie e Tav SpA e privati, Fiat,Eni,Iri cui viene dato l’incarico di realizzare le sei tratte previste. Più di 10 anni dopo, dopo innumerevoli giri di poltrone, inchieste, intimidazioni interne e esterne, ripensamenti, il governo Berlusconi mette mano unicamente alla tratta Milano-Torino affidata alla Fiat e che terminerà nel 2009  e che sarà costata 7,8 miliardi di euro per 125 km. per un totale di 62 milioni di euro a chilometro, contro o 16,6 della analoga linea francese.

E ciononostante si continua a voler replicare l’esperienza, così come non ci si arrende al fallimento malavitoso, alla vittoria dell’illegalità in un sistema, quello del Mose, che non la prevedeva, perché era stato pensato per legittimare il malaffare e l’opacità non mediante la violazione delle regole, ma adottando e applicando regole corrotte. Quando si mette a reddito il “non fare”, il rinviare,  lo sbagliare, l’aggiungere errore a errore, ostacolando, mettendo i bastoni tra le stesse ruote che con l’altra mano si provvede a oliare.

C’è da chiedersi cosa sia successo al Veneto operoso, locomotiva dello sviluppo del Nord pingue così simile al Belgio e all’Europa che si vorrebbe, quello dei distretti, quello dell’internazionalizzazione che si realizzava quando piccoli imprenditori dinamici  facevano da battistrada a aziende più strutturate, mentre a casa si incrementava il gruzzolo col lavoro nero delle mogli a cucire guanti, fare nottata sulla macchina da maglieria o a pedalare sulla Singer, e la mattina poi raccogliere il radicchio e metterlo nelle vasche perché diventasse la rosa di Treviso o Verona. Già allora c’era una concezione piuttosto spregiudicata della giustizia, quella regolata dalle leggi e quella degli imperativi morale, se quelli piccoli e grandi che partivano con la valigetta piena di calze di nylon come da tradizione, andavano a cercare posti dove trasferire i loro know-how, corruzione compresa, scegliendo quelli dove era più facile accaparrarsi permessi facili, inquinare senza conseguenze, pagare salari inferiori ai nostri, sfuggire a controlli e requisiti di sicurezza. E c’era anche una pretesa di superiorità – quella che ha fatto da impalcatura psicologica all’ideologia leghista – che alla resa dei conti ha mostrato i suoi limiti, se i saperi esportati, le conoscenze e i brevetti trasferiti sono stati fatti propri dai colonizzati, che hanno anche imparato subito a far valere i loro diritti proprio mentre i lavoratori italiano dovevano rinunciare ai loro, quelli sul posto di lavoro, quelli della salute in fabbrica e nell’ambiente.

Così c’è poco da stupirsi se felice Maniero è ancora un’icona trasgressiva, che con tutta evidenza popola  l’immaginario delle baby gang all’opera a Venezia e in Terraferma, in una regione che la camorra reputa essere una destinazione profittevole per l’export di rifiuti tossici, dove si vorrebbe sperimentare un’autonomia sotto forma di licenza dagli obblighi della coesione sociale – che dovrebbe esprimersi anche pagando le tasse a differenza della cricca sorpresa nei paradisi fiscali – per consegnare lo stato sociale ai soliti padroni in braghe o colletti bianchi, doppiopetto o coppola, che qualunque divisa indossino sono in guerra  contro di noi.

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