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La Siria e l’idiozia artificiale

7our-twitterDa tre decenni ormai si parla di intelligenza artificiale e ricordo ancora un convegno internazionale a Milano nel 1986, quando ancora i personal computer erano un oggetto misterioso, in cui si cercava quasi in maniera paranoica di trovare un concetto che la definisse. Ma nel frattempo, mentre sono stati fatti pochi passi in avanti è cresciuta enormemente la stupidità artificiale, ovvero quella degli umani indotta dal pensiero unico. Ma una cosa è certa non ci può essere intelligenza né biologica, né silicea che possa fare a meno di una memoria stabile. Ora, quanta memoria ha un essere umano occidentale nel mondo contemporaneo? Pare pochissima, quasi niente. O meglio la “ram” dedicata alle serie televisive, alle canzonette, al consumo e al suo falso progresso, al look e alla tendenza, alla salute interpretata dal profitto dei produttori e distributori del sano, insomma a qualsiasi cosa purché sia una cazzata  è tantissima, ma ne rimane molto poco per il resto, ovvero per vivere e nel contempo progettare e immaginare il futuro che è cosa molto diversa dal “sognare” come ci viene suggerito ogni giorno e ogni momento del vivere quotidiano. Si sogna quando si dorme, non quando si è svegli.

Così, a causa della ram politica, storica e sociale talmente ridotta da dover essere liberata ogni pochi giorni, come se il pianeta fosse popolato da tome di nati ieri, accade che l’uomo occidentale contemporaneo non si accorga che nel giro di pochi mesi gli esecrati taglia teste dell’Isis sono divenuti dei moderati, specie se vanno a combattere ad Aleppo, mentre i russi che combattevano l’Isis sono diventati i cattivi, per dirla con i canoni del primitivismo americano e ogni giorno bombardano un ospedale inesistente come si può evincere da questo clamoroso “incidente”   Siria: i disperati della menzogna globale . Ma il ruolo della menzogna come preghiera quotidiana agli idoli del potere globale può essere svolto solo grazie a questa memoria estremamente volatile che dimentica spesso di attende le risposte prima di scordare le domande. Per esempio chi paga l’Isis, chi lo ha rifornito di armi e di mezzi? Più ci si avvicina alla verità, più ci si sforza di ridurre all’oblio questo imbarazzante interrogativo.

Certo è difficile seguire le piste dei mercanti di armi e dei finanziamenti segreti, ancorché deliberati a porta in assemblee ufficiali ( vedi  Il califfato siamo noi: gli strani padrini dell’Isis ), ma ci sono strade molto più semplici che seguono le piste di normali transazioni commerciali ad esempio quelle degli innumerevoli fuoristrada e pick up Toyota, nuovi fiammanti, di cui il Califfato disponeva e dispone tuttora visto che, Curdi a parte, nessuna pensa di approfittare della sconfitta a Mosul per disperdere lsis. Chi li ha comprati e pagati? Già un anno fa la casa giapponese, interrogata in merito, aveva fatto sapere di averne venduto, tra il 2011 e il 2013, 37 mila veicoli a società irakene che oggi ne conservano a mala pena poche decine. Ma dopo pochi giorni di dubbi e un cospargimento di cenere da parte della casa automobilistica la quale promise di – sentita questa perché è formidabile – di collaborare con il governo americano per capire cosa fosse successo, tutto è sceso nell’oblio. Memoria cancellata, passiamo ad altro.

Solo che pochi giorni fa non è stato il governo Usa a domandare per poi dimenticare, ma la Russia e la Toyota ha correttamente risposto che 22 mila veicoli sono stati comprati dal governo dell’Arabia Saudita, 4500 sono stati comprati dall’esercito giordano che poi li ha passati al Califfato  governo della Giordania che poi li ha passati al Califfato con tanto di garanzie bancarie e ben 32 mila dal Qatar. Eccoli dunque i finanziatori che di certo non si sono occupati solo del parco macchine, ma c’è anche un socio occulto o che comunque vorrebbe occultarsi e non comparire, magari qualcuno che ha suggerito di rivolgersi esclusivamente verso una marca giapponese non solo per la sua qualità, ma anche per evitare coinvolgimenti diretti. Tra le famose mail della Clinton, alcune delle quali pietosamente nascoste anche da Wikileaks, ce ne sono alcune scambiate tra Hillary allora a capo del dipartimento di Stato e il suo collaboratore John Podesta in cui non solo si delinea la strategia effettivamente in atto, ovvero usare i curdi per contenere l’Isis a cui comunque spetta un ruolo nella disgregazione dell’Iraq e i jahidisti raccogliticci contro Assad mentre si mentre si minaccia la Turchia di gravi conseguenze nel caso voglia svolgere un ruolo autonomo in medio oriente che danneggi “i nostri interessi nazionali “. Ma gli Usa non sono in un continente agli antipodi? A parte però la geografia che si pratica a Washington da un secolo e mezzo, da alcune di queste mail viene fuori che il governo americano era perfettamente a conoscenza di quanto accadeva cioè che “i governi di Qatar e Arabia Saudita, stanno fornendo supporto finanziario e logistico clandestino all’Isis e ad altri gruppi sunniti radicali nella regione”.

Sapevano e non dicevano nulla, si preoccupavano solo del fatto che questi aiuti non fossero così ingenti da rendere il Califfato troppo forte e in grado di creare difficoltà ai piani Usa di balcanizzazione  dell’Iraq. Dunque la risposta di Toyota alle domande di Russia e Siria rappresenta solo la prova materiale dei disegni, delle intenzioni, delle bugie, delle alleanze nascoste. Peccato però: con questo abbiamo esaurito i banchi di memoria, adesso bisogna cancellare tutto  per dare spazio al programma bombardamento di ospedali.

 


Si sono mangiati la Fiat

fiat(1)La Fiat è definitivamente olandese. Con il trasferimento anche della holding del gruppo, la Exor, nei Paesi Bassi, dove grazie alle regole assurde, contraddittorie, persino banditesche della Ue, supinamente sottoscritte dai nostri governi, si pagano meno tasse, si conclude definitivamente la storia del gruppo in Italia. Vanno in fumo le colossali cifre di denaro pubblico grazie alle quali gli Agnelli si sono immensamente arricchiti, hanno potuto costruire modelli spesso non in linea con la concorrenza, ad alto profitto aggiunto si potrebbe dire , hanno ottenuto dai governi che nessun altra azienda automobilistica si impiantasse nel nostro Paese dopo aver fagocitato le altre marche nazionali. Secondo i calcoli fatti in diversi libri e riassunti a suo tempo da Maria Rosa Calderoni, questa cifra si aggira in complesso sui 220 mila miliardi di lire, (110 miliardi di euro) senza tenere però conto delle aziende non automobilistiche del gruppo, ma dipendenti dal suo potere, che hanno fatto man bassa di appalti, naturalmente con la consueta e stratosferica moltiplicazione dei costi. Per non parlare del danno collaterale che ha causato all’Italia il mantenimento di un monopolio di fatto, costruito sull’opacità del rapporto affari politica. Quindi facendo il calcolo dell’inflazione quella cifra sale agevolmente a un quarto del debito pubblico del Paese.

Oggi siamo all’ultimo atto di una lunga fuga che va avanti da almeno 15 anni, tentata prima con la General Motors e concretizzatasi in uno dei modelli più brutti dopo la Duna mai costruiti della Fiat, secondo disegni americani, ma realizzata poi da Marchionne con la inopinata e sospetta chiamata al salvataggio della Chrysler, un’azienda in crisi da sessant’anni, che l’amministrazione di Washington era riuscita ad imporre come partner prima a Peugeot e poi a Mercedes con risultati disastrosi. Così ora il fulcro progettuale è in Usa, le tasse vengono pagate in Olanda, persino i resti della produzione, ad eccezione parziale della Panda e della 500, ultimi prodotti autoctoni vengono fabbricate e anche progettate altrove, in Serbia e in Turchia. Ma l’uscita dall’Italia, con tutto ciò che comporta in fatto di tecnologia, progettualità e lavoro non solo non è stato frenato o quanto meno regolato da un ceto politico di livello morale e intellettuale a dir poco indecente, ma addirittura favorito. Ricordate quando, con dietro il coro demente della vasta area di italiani imbecilli che si gonfiavano il petto per la conquista della Chrysler, veniva asseverato che così la Fiat aveva ora uno spazio più ampio, poteva competere sul mercato globale, che Marchionne poteva finalmente avere ragione dei sindacati sempre ostili alla competitività e che comunque non ha importanza se la proprietà di un’ azienda abbia riferimenti o meno al Paese dove c’è il suo mercato principale? Insomma tutte le fesserie più viete e grossolane della vulgata liberista accompagnate dalla farsa dei piani di rilancio, palesemente fasulli ma accreditati via via da Berlusconi, da Monti, da Letta e infime da Renzi, il più entusiasta,  oltre che dai sindacalisti della Cisl ottenebrati dalle promesse di rimanere in Italia da parte dei due minus habens John e Lapo. Il risultato è che ormai non si immagina e si progetta, ma si assembla e basta con la riduzione continua di manodopera, l’abbandono degli stabilimenti, la fine di tutto un circuito di lavoro e di saperi.

L’unica consolazione è che il progetto, del tutto incoerente e pensato in termini finanziari più che produttivi fa acqua da tutte le parti e il gruppo, nonostante il tentativo da parte dell’informazione italiana, ancora servizio della ex corte di Torino di edulcorare la pillola, anzi di cambiarla con un placebo, è ormai in crisi: ha perso terreno rispetto ai concorrenti e produce due milioni di auto in meno rispetto ai 6 e mezzo milioni  preconizzati nonostante una temporanea ripresa del mercato prima in Usa e poi in europa: cioè la metà della Toyota senza contare Lexus e Daihatsu  Altro che balle e vendite che volano come ogni mese scrive la  stampa che conta, ma evidentemente non sa contare ed pronta ad avvalorare qualsiasi balla che venga da Marchionne: nel 2015 la Fiat ha perso il 12, 2%, la Dodge l’8,6%, mentre c’è stato un aumento della Jeep che comunque ha sempre numeri relativi e della Ram che di fatto produce solo un pick up e dunque ha un mercato di nicchia in gran parte limitato alle campagne americane. E adesso che è finito il boom delle varie interpretazioni della 500, quelle costruite in Serbia, l’uomo col maglioncino si appresta a licenziare un terzo degli operai della fabbrica di Kragujevac. In ogni caso tutti gli investimenti veri vengono fatti in Usa e la Fiat non è altro che un’appendice, per trasformarsi in nulla con l’inevitabile prossima confluenza del gruppo nella General Motors.

Naturalmente l’esodo in Olanda, nell’immediato, avrà come effetto una diminuzione del Pil oltre che dei soldi incassati dall’erario, ma a guardare più lontano si tratta della spinta definitiva alla deindustrializzazione del Paese, alla sua progressiva marginalizzazione e trasformazione in Paese agro mafioso, colmo di obnubilati che  studiano inutilmente comunicazione ed economia, come comanda la moda e hanno come sogno supremo quello di andare a fare i servi a Londra. Ecco la vera catastrofe.

 


Auto da guerra

211001571-a37dbc15-89c3-4576-9c3e-fec4573df962Il fatto è strano: da anni e con alterne vicende Volkswagen contende con Toyota il podio di primo costruttore mondiale e dunque il colpo ricevuto dopo la scoperta del software truffaldino sulle emissioni, con una più che certa flessione delle vendite, dovrebbe avvantaggiare i concorrenti. Invece ieri le azioni di molte case automobilistiche, in particolare quelle “forti” nel diesel, sono colate a picco con cali record da 6 a 9 punti e questo la dice lunga sul fatto che lo “scandalo” delle emissioni non riguarda certo la sola multinazionale di Wolfsburg. beccata a barare probabilmente nel contesto di un’offensiva contro l’industria europea dell’auto da parte di quella statunitense, di nuovo in procinto di crisi a  causa delle vendite subprime che ormai hanno raggiunto il 20 per cento.

Su quest’ultimo punto ci sono molti indizi e insisto perché è la chiave del discorso: il test condotto solo su auto tedesche, prodotte e vendute negli Usa, nasce paradossalmente dal responsabile europeo di una semisconosciuta organizzazione “indipendente” americana, ma anche lui tedesco, come se si volesse fin da subito replicare alle obiezioni su una scelta così parziale. Dopo gli inquietanti risultati, risalenti a più di un anno fa  non si è minimamente pensato di ripetere il test su vetture di altre marche quando invece sarebbe stata la cosa più ovvia, naturale e doverosa. Il test stesso si è svolto in condizioni di controllo totalmente assenti per cui esso poteva essere facilmente manipolato. E le multe annunciate sono totalmente fuori contesto viste quelle comminate a Gm e Toyota per fatti più gravi, anzi gravissimi per Gm con centinaia tra morti e feriti.

Dunque i risultati non sono veri? Affatto, sono forse esagerati, ma realistici e del resto indirettamente confermati dalla stessa Volkswagen: ciò che voglio dire è che ormai un brandello di verità può uscire fuori solo nel contesto di una battaglia di mercato, tanto che analoghi allarmi lanciati anni fa da Greenpeace sono stati del tutto ignorati. E’  evidente che tutti barano e che il sistema stesso è fatto per questo: le cifre dei consumi, come ognuno di noi sa, sono sballate, le prove vengono fatte in condizioni irreali e la stessa cosa avviene per le emissioni vista la facilità con cui si può intervenire su un motore, tanto che molte vetture offrono due o tre modalità di funzionamento dello stesso e quasi tutti i modelli vengono commercializzati con lo stesso propulsore, ma con livelli di potenza e coppia molto diversi tra loro.

Ed ecco perché gli altri costruttori europei non sono esultanti, ma preoccupati che la battaglia scoppiata dall’altra parte dell’atlantico e in procinto di riflettersi da noi, possa portare a svelare come il sistema scelto per limitare progressivamente le emissioni sia in buona sostanza un metodo per tenere alto il mercato e non certo un obbligo imperativo. Che le stesse tecnologie scelte a suo tempo per limitare l’inquinamento sono quelle che permettono non solo di mantenere le logiche di mercato e di profitto sull’auto, ma sono tali da decadere con facilità e nello stesso tempo facili da addomesticare ai controlli. In realtà si tratta di strade per ridurre al minimo gli investimenti in tecnologia di base facendo finta di voler salvare l’ambiente e che comunque è difficilissimo controllare davvero, anche ammesso che i poteri pubblici vogliano farlo. Ciò che si può imputare davvero alla VW, come rappresentante del complesso industriale tedesco, è di aver spinto, in una direzione che portava più ai rappezzi fatti pagare agli acquirenti, che a innovazioni vere e costose: di qui tutta una serie di teoriche severità e concrete complicità.

La stessa cosa avverrà, se non ci sarà alcuna capacità di controllo da parte del corpo sociale, con la rivoluzione delle auto ibride: a fronte di minori consumi e dunque emissioni più che altro nei percorsi cittadini ( anche questi dati vengono bellamente enfatizzati, talvolta in modo grottesco come la Golf da 67 km per litro)  va valutato l’impatto dovuto alla produzione di motori elettrici in combinazione con quelli termici e soprattutto alla produzione , smaltimento e riciclo delle batterie che non è cosa poco. Toyota la casa con più lunga esperienza in questo campo  per le sue ibride europee fa recuperare a una società belga cobalto, nichel e rame con tecnologie che vengono definite sostenibili. Anche ammesso che lo siano davvero si tratta di un’iniziativa unilaterale e di immagine, ma non è detto che venga seguita da altri. Bisognerebbe stabilire fin da subito regole comuni e pubbliche che vadano ben al di là dei soliti criteri euro 1 e via dicendo che sono capaci di favorire devastazioni  a fronte di qualche grammo di Co2 in meno che poi esiste solo sulla carta. Un modo per non dar fastidio al profitto e presentarsi con la faccia dei severi tutori dell’ambiente.

Tutto questo vale per qualsiasi settore in un mondo dove le regole sono tali solo per i sudditi, mentre per i forti, siano esse banche o padroni dell’acqua o petrolieri o fattorie informatiche o tycoon della produzione agricola sono molto elastiche quando non dettate da essi stessi alla politica subalterna. Lo scenario lascia trasparire qualche tratto del panorama solo quando le regole vengono usate per la guerra tra questi imperi del mercato, portando le vittime non a riflettere, ma per paradosso a partecipare al conflitto come pedine di un gioco che porta sempre allo scacco matto.


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