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Non pane, ma Ponte

pon

Ci voleva una guerra, una resistenza sui sofà, una liberazione con gita ai Castelli, infine la Ricostruzione per realizzare quell’unità nazionale tanto propagandata con inni in poggiolo, editoriali in punta di penna, doverosa sospensione di ogni critica, in segno di devozione e lutto.

Oggi possiamo celebrarne l’allegoria con l’immagine simbolica di una formidabile opera ingegneristica che potrebbe fare concorrenza all’ Akashi Bridge di Kobe e al Tsing Ma Bridge di Hong Kong, quel Ponte sullo Stretto dei record: 3.300 metri lunghezza della campata centrale, 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali, 60,4 metri larghezza dell’impalcato, 399 metri  di altezza delle torri, 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione, 5.320 metri di lunghezza complessiva dei cavi, 1,26 metri di diametro dei cavi di sospensione, 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione, 70/65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi, 533.000 metricubi di volume dei blocchi d’ancoraggio (17% visibile fuori terra), con 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza),  2 corsie stradali di servizio e due binari, per 6mila veicoli/ora,  e 200 treni/giorno.

Sono d’accordo tutti sulla esemplare obbligatorietà di mettere mano al progetto: la stampa fiancheggiatrice della Santelli giura sulla data della posa in opera della prima pietra: il 31 giugno, Renzi si compiace, da premier si era battuto per la concretizzazione dell’utopia costruttivista del Cavaliere, Franceschini – che ci fa ogni giorno rimpiangere il breve passato senza di lui, Bonisoli e perfino Toninelli – ne parla come inevitabile completamento dell’alta velocità estesa al Sud,  pena l’isolamento della Sicilia destinata a diventare il polo del golf mondiale, i cantieristi del Pd, quelli che ancora con la mascherina davanti allo schermo, la De Micheli e i presidenti di regione, hanno messo in cima alle priorità le grandi opere come motore di sviluppo e volano occupazionale, Conte, ultimo posseduto dal demone del cemento, che valuterà “senza pregiudizi”, l’ipotesi “irresistibile” nata in pieno craxismo e poi formulata compiutamente nel ventennio di Berlusconi che è già costata alle nostre casse oltre 350 milioni.

E non è difficile immaginare come cadranno le deboli resistenze dei 5 stelle, soliti cedere alle minacce di sanzioni e di multe, e alle intimidazioni dei profeti dei “costi del Non Fare” che sarebbero superiori alle spese per oliare e mantenere attiva la macchina dello spreco, dell’impatto ambientale e della corruzione.

Ci sono alcuni laboratori sperimentali dell’oltraggio che si è già consumato nelle Regioni del Nord, sempre a causa degli appetiti insaziabili della proprietà, della rendita,  della speculazione, dello sfruttamenti del suolo e delle persone, perfino di quelle malate che diventano profittevoli per la sanità privata da vivi e per l’Inps se si tolgono di torno.

Si tratta delle città sottoposte al ricambio coatto, via i residenti e dentro il terziario, le multinazionali del turismo  e immobiliari, le banche, le catene dello shopping, ma anche le isole oggetto di programmi di cessione ai nuovi latifondisti, degli emiri che le vogliono convertire in resort diffusi per non dire sei signori della guerra che ne vogliono fare ampi poligoni di tiro e aree attrezzate per i loro test: in Sardegna è partita l’offensiva  per demolire l’impianti delle leggi per la tutela delle coste grazie a un ddl  che “snatura” il Piano paesaggistico regionale (Ppr) del 2004, ultimo baluardo contro la cementificazione e la svendita del bene comune.

Ogni volta che qualche prestigiatore da fiera di paese tira fuori la magia taroccata del ponte che finalmente unirebbe un Paese troppo lungo e inquieto, che darebbe tanto lavoro a laureati sulle impalcature e immigrati senza protezione, che restituirebbe reputazione e onore a un paese pasticcione, indolente, in cima alle graduatorie perfino per i contagi e i morti di influenze e infezioni ospedaliere, tocca sorbirsi tutte le balle indecenti dei benefici dell’intervento futuristico, gli stessi poi della Tav, lavoro per tutti, incremento dell’attrattività commerciale dell’Italia e dell’orgoglio patrio davanti alla nuova Meraviglia del Mondo, ottava, nona? dopo o più del Mose? Meno o oltre il Colosso di Rodi?

Mentre si dovrebbero porre gli stessi interrogativi posti per la Tav: un simile intervento vale la spesa? quando i bilanci pubblici sono al fallimento, quando non si spende per la manutenzione del territorio, non ci sono i treni per i pendolari, se si investe per i servizi con i soldi prestati dall’Ue, per ripagarli si dovranno tagliare i servizi e soprattutto quando ci sarebbe da riflettere su fatto che una ferrovia, un’autostrada, un ponte servono se ci si passa, se ci si fanno correre tanti passeggeri e tante merci.

Al contrario il parere degli esperti consultati pubblicamente solo quando sono  a libro paga dei regimi indica come i dati sul traffico di mezzi e persone e quelli sui trasporti di prodotti dimostrino che per quanto riguarda gli spostamenti delle persone l’aereo low cost è vincente come alternativa tanto in termini di tempi quanto in termini di costi, rispetto a auto o treni, mentre per quanto riguarda la rete di trasporti e distribuzione commerciale, il ponte avrebbe una collocazione a nord che costringerebbe a un tortuoso saliscendi, così soprattutto  per la lunga distanza si dimostrerebbero più convenienti le navi.

Meno che mai avremo proiezioni attendibili sui volumi di traffico in presenza di una crisi che si ripercuote sui prodotti e sull’import-export e che ha dimostrato da anni la sopravvalutazione dell’estensione di una rete pensata nel momento di massima espansione del Made in Italy nel contesto drogato della globalizzazione, e quando mancano tutte le opere strutturali e infrastrutturali di accompagnamento, sostegno e collegamento alla “cattedrale nel mare”.

Ora, in pieno dopoguerra, quando l’alternativa per troppi è stata o la borsa o la vita, non si va troppo per il sottile, quindi i media imboniti dalla Grande Illusione evitano di parlare  dell’impatto ambientale, argomento tabù  a Chiatamone, in Laguna, a Taranto, a Casale Monferrato, per non ostacolare i fasti della libera iniziativa: eppure si tratterebbe del ponte sospeso più lungo del mondo, con pilastri alti 300 metri, come la Tour Eiffel che hanno delle dimensioni enormi, mai sperimentate, con effetti endotermici imprevedibili, in una zona altamente sismica.

Il fatto è che un ceto dirigente assoggettato all’imperio padronale, quello delle costruzioni, delle cordate del cemento, della speculazione che ha scoperto da anni il brand più profittevole, quello della corruzione e del malaffare, della bulimia edificatoria, che prosperano non solo col “fare” ma soprattutto con il “non fare” a suon di cambiamenti progettuali, di multe e sanzioni, di ritardi e penali remunerati a peso d’oro, è anche affetto da megalomania, patologia presente da Nord a Sud, dalla ossessione di lasciare una impronta come faraoni di provincia, più incisiva della ricostruzione nei crateri del sisma, della messa in sicurezza del Lambro, Seveso, Olona, della restituzione alla vita di città martiri dell’industrializzazione criminale.

Pensate che slogan pubblicitario può essere la dichiarazione di De Luca, Sindaco di Messina:  «Il ponte sullo Stretto è la soluzione logica, ecologica, sociale, produttiva e occupazionale per la Sicilia, della quale Messina, la gloriosa Messina, tornerà a essere porta e capitale. Il no-pontismo è il simbolo dell’idiozia suicida che ha determinato il crollo demografico della città…»che non a caso enumera i promoter che si sono succeduti: Commissione Europea, attraverso i Piani Operativi e Programmazione 2007-2013 e 2014-2020; Legge Monti-Genovese; Delibere CIPE di programmazione dei fondi FSC ed ex FAS; ENAC; AssoAeroporti;   Caronte&Tourist; Def 2014 e 2017; Rapporto Svimez.

A leggere le fonti immaginando che la gestione e sorveglianza possa essere affidata a un soggetto tecnico competente: Atlantia, si capisce subito che questo ponte non s’ha da fare, a cominciare dai costi “previsti”, un budget di 3.9 miliardi comprensivo dei raccordi stradali e ferroviari in Sicilia e in Calabria, una parte (la variante di Cannitello) è già stata realizzata, pensando alla mostruosa capacità dei soggetti realizzatori, dei proponenti, di quelli di vigilanza, dei progettisti, e riferendoci a esperienze collaudate: Mose, Tav, BreBeMi.,  raddoppio Firenze –Bologna, le metropolitane di Roma, Milano e Catania, solo per fare de esempi, proprio quando il Paese vive un crisi strutturale, dovrà affrontare gli effetti di un indebitamento gonfiato per imporre il definitivo tramonto della democrazia, nelle relazioni industriali, nelle scelte economiche, nelle politiche sociali.

Quella democrazia compromessa dalla strategia della menzogna, che sempre di più viene adottata come sistema di governo e che promette come fondamento del New Deal post-virus le grandi opere: durante la realizzazione del ponte, si racconta,  l’occupazione sarà pari a 47.500 anni/uomo, pari a 7.000 addetti diretti ogni anno, senza dire che si tratta dell’esaltazione della precarietà, a chiusura dei cantieri si prevede che serviranno 200 addetti alla sorveglianza a manutenzione, selezionati con quella oculata attenzione al rapporto qualità/costi che ha consolidato la reputazione dei Benetton, mentre gli operai più o meno qualificati e mobili impegnati alla realizzazione saranno a spasso, nemmeno sotto il ponte, come sono già le partite Iva, i part time, i contratti anomali decimati dal lockdown.

Bugie su bugie si accumulano come una nebbia opaca anche in merito alle fonti cui attingere le risorse:  fondi nazionali FSC (Fondo di Sviluppo e Coesione, ex FAS), i  SIE (Fondi Strutturali Europei) e PON- FSR, sui quali è vincolante il parere dei cravattari europei, quelli della Cassa Depositi e Prestiti (94 miliardi, 30 dei quali già spesi per la Tav), cui si aggiungerebbero i quattrini degli investitori in regime di project financing, un minestrone avvelenato di promesse, di debiti da rimborsare con interessi e con l’aggiunta di altri tagli alla spesa pubblica, di promesse mai mantenute, per via della legge scritta della cultura di impresa: capitalizzare i profitti e socializzare le perdite.

E su tutto pesano già le richieste esose presentate dagli esattori dei “danneggiati”, prima tra tutti la società statunitense Parsons, Project Management Consultant del Ponte, che esige come indennizzo, “a definitiva e completa tacitazione di ogni diritto e pretesa”, oltre al valore delle prestazioni progettuali contrattualmente previste e direttamente eseguite, una percentuale del 10% dei 3.879.599.733 euro (costo dell’intervento), oltre a una pletora di altri questuanti, la stessa compagnia di giro che entra e esce dalle porte girevoli dei tribunali addetti a trattare le vertenze del malaffare, e che fanno temere – come per la Tav, che prevalga l’accettazione dei diktat del racket sul buonsenso e la ragione che imporrebbero semplicemente di dire No, di non sborsare un quattrino come si dovrebbe fare davanti alle pistole puntate dai malfattori.

Che anche in questo caso hanno santi in paradiso che li proteggono con il loro benevolo sguardo dal Ponte.

 

 

 

 

 


Disaster review

Licia Satirico per il Simplicissimus

Le diseguaglianze colpiscono anche i fenomeni atmosferici. Che si tratti, come oggi scrive il Simplicissimus, di un processo collettivo di rimozione o di un fastidio crescente per eventi incompatibili col pareggio di bilancio in Costituzione, resta il fatto che non tutte le alluvioni sono uguali. La considerazione mediatica della tempesta va di pari passo con quella politica: dell’alluvione che ha colpito Lipari, causando danni per oltre dieci milioni di euro, le testate giornalistiche nazionali hanno iniziato a parlare con oltre 24 ore di ritardo e solo dopo la dilagante diffusione sui social network delle immagini del disastro. L’assenza di morti o feriti ha contribuito ad alimentare il disinteresse iniziale verso un evento lontano, marginale, quasi innocuo: è la sindrome da alluvione minore, endemica nell’Italia insulare ma assai contagiosa in tempi di austerity.

Il tempo gira intorno a se stesso, negli stessi luoghi e con le stesse cadenze: il 25 ottobre 2007 un’alluvione colpisce il paese di Giampilieri, alle porte di Messina, provocando danni materiali ingenti. Il fatto passa anche allora sotto silenzio. Al sollievo fatalistico per la mancanza di vittime si aggiunge quello colpevole degli amministratori, inerti e inetti. Nulla si fa e nulla si pensa per la messa in sicurezza di un territorio friabile, devastato dalla speculazione edilizia. Il resto è noto: il primo ottobre del 2009 un’altra bomba d’acqua colpisce con violenza inaudita la zona sud di Messina, trasformandola in una tomba di fango. Giungono allora i media, copiosi morbosi ossequiosi e bertolasici. Il gran capo della Protezione Civile piazza negli alberghi migliaia di sfollati e comincia a parlare di new town, anticipando l’incubo del terremoto dell’Aquila. Come in un racconto di Carver, un Raffaele Lombardo insolitamente chic si fa fotografare sorridente tra le macerie.

Il bilancio reale della tragedia del 2009 non è mai stato colto sino in fondo: trentuno morti con corpo, sei senza corpo, senza esequie, senza requie. Sei morti assenti che gridano il loro silenzio con prepotenza ogni volta che torna la pioggia, che torna l’autunno, che torna l’angoscia. Dopo i solenni funerali di Stato con scroscianti applausi ai feretri siamo ripiombati nella sindrome da alluvione minore: lo Stato latita dietro i tagli alla spesa pubblica, i sacrifici necessari e l’insofferenza verso antieconomiche calamità, la Regione – sull’orlo della bancarotta – ha stanziato solo una parte dei fondi necessari alla ricostruzione. Lo scorso anno nessun rappresentante dell’esecutivo è stato presente alla commemorazione. Vari generi di silenzio hanno cancellato un sacco di gente: tutta gente che poteva essere salvata, che – incosciente o in buona fede – ha votato per anni i responsabili dello scempio edilizio di una montagna vendicativa.

A tre anni dall’alluvione restano un processo per disastro colposo e una sirena. Non è una sirena mitologica: è una singolare sirena antipioggia, unico rimedio immediato messo a punto dall’ex sindaco Giuseppe Buzzanca per invitare la popolazione a fuggire (ma dove?) in caso di allarme meteo.
Turba, più di tutto, il silenzio dei vivi: un silenzio recidivo, se si deve dare un senso al ritardo inaccettabile con cui l’alluvione nelle Eolie è diventata di dominio pubblico. Ma qui, nella terra delle sirene antipioggia, la ragione si smarrisce: esistono ancora le baraccopoli del terremoto del 1908 ma non ci sono più i treni a lunga percorrenza, esiste da decenni la pericolosa chimera del ponte ma mancano le infrastrutture elementari, esistono le calamità naturali e quelle innaturali.
A Lipari, tra le altre cose, la pioggia ha devastato una scuola, che inizierà l’anno scolastico diruta ma coi tablet del ministero. La scuola di Lipari è il simbolo del momento storico che stiamo attraversando: circondati dal superfluo, siamo rimasti ingegnosamente privi del necessario. Incapaci di prevedere o di ricostruire, ci affidiamo muti alla sorte sperando di essere risparmiati: è la raining review.


Il treno si è fermato a Eboli

Licia Satirico per il Simplicissimus

È un Natale beffardo, con l’eco disturbante di ministri in lacrime, parlamentari sofferenti e sacrifici necessari ad assicurare un salvataggio continuamente smentito da spread, differenziali, recessioni e stangate internazionali. Forse per questo il governo ora annuncia un piano crescita in 90 giorni, sin troppo simile alle pubblicità delle lozioni prodigiose per bulbi piliferi per non suscitare perplessità. Da laici, vogliamo raccontare un incubo di Natale che è quello di un Paese tagliato in due anche geograficamente, diviso in modo oltraggioso da due diverse velocità: di crescita, di sviluppo del territorio e persino di binario.

Da giorni il tetto della stazione ferroviaria di Messina centrale è occupato da ottantacinque operai della Servirail, licenziati dopo la decisione di Trenitalia di sopprimere i treni notte provenienti dalla Sicilia. D’ora in avanti, gli isolani-isolati che avranno vaghezza di raggiungere il Continente senza prendere l’aereo dovranno affrontare il disagio di cambi continui, con tempi di percorrenza degni di ben altre epoche storiche. Mentre l’Italia centro-settentrionale si evolve verso l’alta velocità, verso le stazioni Tiburtine simili ad astronavi spaziali, verso il wi-fi con raffinati servizi di ristorazione a bordo, quella meridionale precipita in un rigurgito ferroviario addirittura pre-unitario. In tutti i sensi: in Sicilia, ad esempio, la rete ferroviaria – a binario unico – è ancora quella progettata ai tempi dei Borboni, né mai il gruppo FS, comunque denominato, ha dato segni di voler potenziare i collegamenti. Al posto dell’alta velocità abbiamo così la bassa velocità (che diventa zero velocità quando si resta fermi per ore in attesa del passaggio di altri convogli), al posto del wi-fi le cimici sulle poltrone sventrate delle vetture (e non ci riferiamo ai raffinati congegni tecnologici che ossessionavano il nostro ex premier), al posto delle stazioni spaziali puteolenti colonne d’Ercole che ricordano le atmosfere di “Cristo si è fermato a Eboli”. Beninteso, l’amministratore delegato di Trenitalia si è fermato molto prima di Eboli e molto prima di Cristo: in una malintesa ottica di efficienza, sta strozzando il Paese. Sta segnando geograficamente i confini di una diseguaglianza distribuita in modo asimmetrico sul territorio di una nazione persa in regionalismi esasperanti, che non riesce più a trovare il modo di comunicare con se stessa.

A chi ama il mito letterario del treno, da Pirandello a Simenon, non può non fare impressione la sola idea della scomparsa della Freccia della Laguna, che collegava Palermo e Siracusa a Venezia unendo destini, suscitando speranze, facendo nascere a bordo nuovi amori e nuove illusioni. A chiunque non può non far rabbia la sorte di ottantacinque persone spazzate via dal mondo del lavoro per contenere i costi, per migliorare altrove i servizi che in Sicilia scompaiono. Forse per questo motivo, per la prima volta, la cittadinanza è pienamente solidale con i lavoratori. Nell’arco di poche ore sono già state raccolte più di 1500 firme per indurre i vertici di Trenitalia a riflettere su una decisione che, nella sua insensata crudeltà, rende evidente che non c’è crescita senza tutela del lavoro, senza una politica umana dei servizi e della comunicazione.

Nulla in Italia esprime il concetto di Paese spezzato più delle nostre ferrovie Jekyll/Hyde: se il passaggio del rubizzo signore con le renne serve a qualcosa, speriamo che serva a far riflettere sul destino dei treni a lunga percorrenza, prima che sia troppo tardi. O, quanto meno, prima che l’amministratore delegato di Trenitalia sopprima anche le renne da Roma in giù.


Kennst du das Land, wo die Zitronen blühn?

Anna Lombroso per il Simplicissimus

In Italia si può essere figli di un dio minore in vari modi. Nascendo sul sacro suolo ma da due immigrati. E allora si deve pazientare per essere ammessi. Venendo qui spinti dal bisogno perché non si è pescato il biglietto vincente alla lotteria naturale e allora si è orfani di qualsiasi dio e gli italiani brava gente sono in diritto di buttarti fuori o di non guardare mentre affoghi nello stretto. Ma lo sei anche se sei nato qui, figlio di italiani, ma nel posto sbagliato, che se c’è una catastrofe da te, vali il secondo titolo del tiggi dopo lo spread e girano lo sguardo mentre affondi nel fango, invisibile anche tu, meno italiano.

Fingiamo che serva il ministero della coesione nazionale, che i quattrini per Roma capitale vogliano essere simbolici, resta che la “strage” commessa su un pezzo di mezzogiorno va in ordine del giorno del consiglio dei ministri ma non ne merita uno “dedicato”, non ha diritto agli speciali in diretta dalla catastrofe, come se fosse una condanna “naturale” per non dire meritata dal popolo meridionale indolente. Come la mafia, come le frane, come l’immigrazion.
Adesso sappiamo per certo, dati alla mano che la mafia è ben consolidata al nord, la Liguria, il Veneto hanno avuto dimostrazione che cambiamento e sacco del territorio non hanno pregiudizi. E come un tempo anche i ragazzi padani saranno u al trolley di cartone.

Ma altri preconcetti i a sono duri a morire. Sopravvivono anche alla retorica leghista di un Nord sempre più simile ad un Belgio pingue e un Sud propaggine africana, ridotto a colonia mafiosa. Sopravvivono a una Europa minacciata che ci ha già condannato a essere il suo sud ingombrante e ingovernabile, condannandoci a un severo commissariamento. Il dualismo territoriale, la disomogeneità italiana da anomalia è ormai assunto a invincibile e ineluttabile normalità. Il divario economico si è intrecciato con differenze culturali soprattutto per quanto riguardava l’accoglimento delle trasformazioni industriali e l’inadeguatezza strutturale amministrativa pubblica a incoraggiare l’intraprendenza e l’iniziativa imprenditoriale.

Industria della protezione e assistenzialismo arbitrario hanno favorito un adeguamento entusiastico alle forme e ai modi della moderna corruzione clientelare nazionale, perfezionando il sistema di assoggettamento alla criminalità e innalzando gli standard di tolleranza dell’illegalità.
È così che divario e differenze hanno dato luogo sempre di più alla separatezza, a una distanza non solo chilometrica, insormontabile. Separatezza, che vuol dire strutture che procedono su piani diversi, estranfee e l’una di fatto rifiutando l’altra, l’una considerando l’altra un fardello e un ostacolo alla crescita. Una divisione del lavoro,delle attività, delle produzioni può essere “unitaria”, complementare e promuovere un rafforzamento omogeneo delle due “parti” in gioco, anche se non sempre alla pari.

In questo caso, anche per via delle sventurate vicende politiche di questi anni, la separatezza ha assunto un carattere di segregazione, e la marginalità trasforma la ricchezza delle diversità in conflitto, ostilità, asseconda la dismissione dalla liceità e la consegna a poteri e alleanze opache. Può sembrare paradossale ma si tratta di un processo che ha colpito tutti e due i soggetti della divisione, una patologia che ha diffuso e fatto proliferare i germi della decomposizione nazionale, indebolendo il paese economicamente, socialmente e culturalmente. Rendendolo vulnerabile al localismo, al rancore sociale, all’autoritarismo, alla subalternità.

Siamo una nazione fragile e è simbolico di questa debolezza il territorio, trascurato, manomesso, sfruttato, mal-trattato come se le sue risorse e la sua bellezza fossero illimitate e invulnerabili. Il Paese dove fioriscono i limoni è diventato un luogo amaro e ostile e incollerito. L’eden non è più un paradiso nemmeno per i figli di un dio minore.


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