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Mose scende dalle grandi navi

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Quasi non ci si crede, ma anche di fronte all’evidenza i ragionamenti più semplici, quelli che impegnano il minor numero di neuroni possibile finiscono col prevalere anche se sono palesemente amputati dalla parte che li rende ingannevoli. Così accade anche per il Mose di Venezia venga accettato il fatto – peraltro un classico delle grandi opere inutili o dannose – che ormai si è speso tanto che conviene finirlo. Invece non è affatto così perché l’opera, concettualmente sbagliata, non soltanto finirà per assassinare la laguna veneta senza portare alcun sostanziale beneficio, ma è anche un enorme gravame per il futuro che comporta folli spese di gestione. Queste alcuni anni fa, quando tutto sembrava andare bene, erano calcolate in una cinquantina di milioni l’anno, poi man mano che le strutture rivelavano la loro fragilità sono salite a 80 milioni, poi a 120 e oggi si parla di 170 milioni: una cifra gigantesca per un comune, Mestre compresa, che ha un bilancio di circa un miliardo e mezzo l’anno. E sono cifre non di oppositori a tutti i costi, ma che escono dagli uffici del commissario straordinario

In realtà mentre si può grosso modo stimare la spesa per le utenze energetiche che servono al funzionamento del complesso, una trentina di milioni e quelle per il personale “almeno un centinaio di persone” più o meno un’altra trentina di milioni, la vera incognita è la manutenzione delle opere vere e proprie che dai 40 milioni ipotizzati nell’era AC, ovvero avanti cozze, possono anche più che raddoppiare a causa dello stolto ottimismo progettuale e l’uso di materiali non adatti, compreso il tipo di calcestruzzo adatto che è prodotto da 2000 anni, all’insaputa del consorzio Insomma è come se vi foste svenati per comprare un auto di lusso che vi serve a poco e niente perché funziona male e per di più è sempre in avaria, costringendovi a  pagare consistenti costi di riparazione. Vi converrebbe tenerla o rottamarla prima che le spese vi mandino alla rovina? Smetterla adesso con il Mose costituirebbe  un grande risparmio sia per quanto riguarda i faticosi tentativi di completare l’opera  che si scontrano con difficoltà non preventivate e non immaginate per mancanza di approfondimenti e di competenza, sia con le enormi bollette di manutenzione per qualcosa che funziona al 10% di quello che si era immaginato. Ma ancora più importante è che mettere la parola fine a questa orribile vicenda  consentirebbe di voltare pagina e di affrontare il problema Venezia con esperienze e tecnologie di 30 anni dopo  e con occhi nuovi, senza consorzi e cupole affaristiche di mezzo.

Ora però voglio avanzare un ‘ìpotesi aggiuntiva su queste scelta disgraziata. Si sa già un’opera sottomarina di quella complessità avrebbe dato enormi problemi, molto maggiori di quelli prospettati alla pubblica opinione, tanto che parecchi anni prima dell’inizio della progettazione gli olandesi avevano scartato un sistema di barriere mobili sottomarine sulla Schelda proprio per questi motivi. Si è andati avanti lo stesso, nonostante ci fossero in campo soluzioni migliori e/o molto meno costose,  perché il peso finanziario complessivo dell’opera avrebbe creato un potentato politico affaristico blindato che sarebbe sopravvissuto a se stesso proprio per la necessità di una manutenzione continua la quale rassomiglia piuttosto a una continua ricostruzione. Tuttavia una parte della scelta potrebbe derivare anche da altre considerazioni: al contrario di altre soluzioni proposte e di costo irrisorio rispetto ai 6 miliardi del Mose, le barriere mobili avrebbero comunque permesso alle grandi navi di entrare agevolmente in laguna, grandi navi che allora erano principalmente le petroliere destinate alle raffinerie e al complesso chimico industriale di Porto Marghera. La cosa suona come una congiura  visto che la città industriale era stata costruita dopo la prima guerra mondiale  da un altro Consorzio non dissimile da quello del Mose, ovvero la “Porto industriale di Venezia”, presieduto da Giuseppe Volpi di Misurata, uno dei più noti grand commis del fascismo. Al momento del progetto Mose, Marghera non era ancora stata investita dalla crisi sistemica e avvelenava a più non posso, senza nemmeno pagare dazio dunque esisteva un altro concreto interesse a scegliere la soluzione di gran più costosa e anche incerta che oggi viene buona per far entrare i mostri del turismo massificato. Insomma è come se la distruzione della città fosse in atto da un secolo prima con l’ industrializzazione nel luogo più assurdo che si potesse immaginare e oggi con un turismo di massa nella forma che porta il minor valore aggiunto possibile. Questa secolare massa di speculatori senza scrupoli è stata chiamata a salvare Venezia: il risultato e sotto gli occhi di tutti.

 


Facce da Tav

C_2_articolo_3196238_upiImageppC’è un’Italia che vive e ha vissuto a lungo sulla spoliazione dei beni pubblici, un Paese che prospera sia ai margini della legalità, che a quelli  dell’etica capitalistica o sarebbe meglio dire di questa auto illusione weberiana. E’ un’ Italia che ha fatto del cinismo e della doppia morale la propria cifra, che si indigna per qualcosa solo quando teme – molto raramente purtroppo –  che l’osso le venga tolto di bocca: è successo con la Tav e abbiamo visto sciamare per le strade di tutto, persino damazze che in vita loro non hanno mai preso un treno o un mezzo pubblico e finora dedite al bridge più che al tunnel. Per non parlare dei commentatori dell’establishment che hanno dovuto rovistare i cassetti del ridicolo per far apparire utile l’inutile, cosa che peraltro costituisce la loro personale battaglia esistenziale. Si tratta di spettacoli avvilenti perché spendere quindici o venti miliardi in totale per rendere più veloci i traffici con la Francia centrale, sempre più marginali e ridotti a circa tre milioni di tonnellate di merci l’anno, è solo una barzelletta che non fa ridere.

Una barzelletta dei mazzettieri italo – francesi e dei tristi idioti di Bruxelles che si erano inventati la linea Lisbona – Kiev e il corridoio mediterraneo conquistandosi la gratitudine – immagino espressa in solido – delle aziende che operano nel settore ferroviario: una pensata assurda che già nel 2015 ha mandato in fallimento la società che aveva costruito il tunnel pirenaico, costato un’inezia rispetto a quello alpino, appena 1,2 miliardi, ma già un’enormità rispetto al centinaio di treni a settimana che ci passano, di cui appena 32 merci. Non a caso nel 2000 le aziende ferroviarie italiana e francese avevano messo insieme uno  studio di modernizzazione della linea nel quale dimostravano che attraverso  modifiche di sagoma,  potenziamento dell’alimentazione elettrica, adozione di motrici bicorrente, e altri interventi  la linea era in grado di sopportare portare 150 treni merci/giorno pari a 20-21 milioni di tonnellate per anno, ovvero il doppio del traffico di allora che oggi è ridotto a un terzo vale a dire a 6 volte meno. Proprio da quello studio “ufficiale” nasceva la ragionevole posizione del Governo italiano secondo il quale la nuova linea si sarebbe realizzata “quando la linea esistente mostrerà segni di saturazione”. Parole sagge ma poi misteriosamente rimangiate con l’avvento del secondo Berlusconi e equivocate con il ragionamento che il traffico ferroviario era diminuito perché la linea esistente, per quanto potesse ospitare un traffico doppio non era all’altezza. E’ un chiaro atteggiamento magico che inverte ogni logica: mezz’ ora di risparmio in termini di tempo e tre chilometri all’ora in più di velocità media possono forse far aumentare di qualche virgola il traffico, non certo cambiare la realtà che ha visto un deciso spostamento dei traffici. L’abracadabra di Salvini e compagnia con le loro facce da Tav sul fatto che i rapporti costi – benefici possano cambiare sono soltanto chiacchiere da bar come del resto tutto l’universo salviniano.

Ho scritto molte volte del grottesco pasticcio della tav Torino – Lione, ma questa volta lo voglio fare a partire da un’angolatura particolare, quello degli strumenti con cui l’apparato politico affaristico una volta organizzatosi impone la devastazione dei bilanci e la sottrazione di risorse ad altri servizi più essenziali o  più utili o più strategici, ma proprio per questo meno remunerativi: nel nostro caso si tratta dei trattati tra due o più Paesi che diventano preponderanti rispetto alle legislazioni nazionali e alla volontò stessa degli esecutivi e dei legislatori. Com’è ben noto la Francia aveva messo all’ultimo posto del suo piano ferroviario la linea Lione – Torino e l’aveva inserita solo come eventuale non come parte integrante della modernizzazione. Ma l’impianto mazzettaro che aveva preso vita al di là e al di qua delle Alpi scalpitava perché visti i diktat europei sui bilanci, le resistenze di un’intera area alla devastazione a mezzo tunnel, nonché il cambiamento di atmosfera politica, la grande opera rischiava grosso. Così da Monti a Renzi è stata tutta una corsa a firmare un accordo con una Parigi riluttante e poi a ratificarlo, mettendo in campo  oltre al danno anche la beffa, perché pur di non rischiare che i francesi facessero melina ci siamo accollati i costi maggiori nonostante l’opera sia per quasi il 70 % in territorio francese. Ora nei Paesi democratici questa preponderanza dei trattati dovrebbe essere assurda,  anzi anacronistica, perché i governi e le linee di azione possono cambiare, mentre qui si ipotizza per l’appunto la prevalenza sovranazionale delle elite: quindi gli accordi  dovrebbero essere automaticamente soggetti a revisione, ricontrattazione o ad annullamento con determinati criteri, stabiliti come premessa, senza che essi finiscano per determinare la vita dei Paesi contro la loro stessa volontà.

Queste sono mie opinioni, ma il ruolo strumentale dei trattati internazionali nel fossilizzare situazioni anacronistiche o controproducenti, talvolta ignobili è ben nota, a partire dalla Nato per finire al Vaticano. In questo caso serve a superare le obiezioni che vengono persino dai tecnici del vecchio governo: come dire ratificare le bugie e le dazioni. D’altronde basta vedere chi sono i soggetti implicati nell’affaire per sentire immediatamente quella caratteristica puzza di bruciato: la Ltf (Lyon-Turin Ferroviaire), responsabile della realizzazione dell’opera, ha come direttore generale Paolo Comastri, già noto alle cronache per essere stato condannato in primo grado per turbativa d’asta nella gara per il tunnel esplorativo mentre il suo difensore è stata Paola Severino, ministro della giustizia sotto Monti; la Rocksoil società di geoingegneria fondata e guidata da Giuseppe Lunardi, ministro delle infrastrutture dal 2002 al 2006 con ennesimo conflitto di interessi; la Cmc (Cooperativa Muratori e Cementisti) che vanta come ex amministratore Luigi Bersani e comunque rappresenta per così dire gli interessi piddini  e infine la Impregilo, oggi Salini Impregilo, capo commessa anche per il ponte sullo stretto, nel cui azionariato compare l’Argofin del gruppo Gavio il cui amministratore, Marcello Gavio è stato latitante nei primi anni ’90  essendo ricercato per reati di corruzione in relazione ai cantieri dell’Autostrada Milano-Genova. Per non parlare di soci importanti come la Società autostrade di Benetton, con il suo ponte crollato e l’immobiliare lombarda del gruppo Ligresti, un  nome una garanzia. Manca solo la Banda Bassotti, esclusa per eccesso di onestà.


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