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Pegiò per noi

38592d8e2d7d8fc1eef7015640bf89c3Raw_0_0-474x294Sembra incredibile, ma gli italiani sono soliti festeggiare i segni premonitori della catastrofe scambiandoli per auspici di buon augurio. E’ stato così quando la Fiat si fuse con la Chrysler in un’operazione insensata  da ogni punto di vista che infatti l’ha portata sull’orlo dell’estinzione, ma che fu venduta come la realizzazione del sogno americano, cui 60 milioni di Nando Moriconi non seppero sottrarsi. Fu invece un incubo perché in realtà quella fusione nacque su presupposti esclusivamente finanziari e dal punto di vista produttivo non ha fatto altro che bricolage, mentre per ciò che concerne le relazioni del lavoro ha imposto i modelli e le modalità neoliberiste. Adesso il medesimo ottimismo regna per la fusione col gruppo Peugeot – Citroen che comprende anche la Opel. Di un matrimonio col gruppo francese, quello più affine tra i marchi europei,  si era parlato fin dagli anni ’90, ma fu sempre rifiutato dagli Agnelli che da una parte temevano la fine delle prebende e aiuti di Stato e dall’altro si preoccupavano del fatto che le nozze portassero a requisiti di qualità costruttiva più alti e dunque meno soldi nelle casse di famiglia.

Ora la Fiat si è arresa al matrimonio, ma vi arriva in condizioni comatose, senza poter minimamente condizionare le scelte industriali e con governi messi ancor peggio che sembrano fregarsene e che del resto non hanno il minimo di coraggio, visione e credibilità per intervenire: dunque ciò che resta delle fabbriche italiane è destinato al macero, salvo gli stabilimenti polacchi, serbi e turchi per ovvi motivi salariali. E d’altronde nemmeno esistono i modelli da mettere sul piatto della bilancia perché quelli esistenti sono vecchi se non ormai decrepiti o frutto, come accade per l’Alfa Romeo, di nozze con i fichi secchi, ma in ogni caso si sovrappongono a quelli francesi o della Opel, dunque sono ampiamente sacrificabili: se Peugeot ha chiesto la mano della sfortunata ragazza, è solo per avere un’entratura nel mercato americano e soprattutto acquisire i marchi prestigio come Ferrari e Maserati. Tanto per dare un’immagine diacronica del naufragio italiano va detto che fu la Fiat a salvare la Citroen dalla bancarotta tra la fine degli anni ’60 e l’inizio dei ’70, comprando il 49% delle azioni e dando all’azienda la possibilità di risollevarsi, immettendovi nuove tecnologie motoristiche e dando la possibilità di sfruttare il pianale della 127 per dare vita alla GS, unico modello moderno dopo la mitica Ds. Fu De Gaulle a mettere i bastoni fra le ruote e a impedire che la coppia di fatto andasse stabilmente all’altare (non prima però che il gruppo torinese versasse la sua dote tecnologica)  nonché a convincere la Peugeot ad acquisire le azioni senza che naturalmente il nostro governo facesse nulla di efficace, né gli Agnelli avessero una visione strategica che andasse al di là delle casseforti di famiglia.

Altri tempi. Ma questa vicenda ci consente di fare dei bilanci più generali: la Fiat campava di una facile rendita con gli aiuti dello stato, diretti e indiretti o con le sontuose commesse per le sue aziende di contorno, mentre la bolla di potere in cui si affastellano promiscuamente politica, affari e media le consentiva un dominio praticamente assoluto sul mercato italiano.Non aveva voglia di battersi seriamente per acquisire una posizione di spicco se non di predominio in Europa. Troppa fatica e soprattutto troppo incerto il guadagno padronale di fronte a una situazione di mercato che l’avrebbe costretta a migliorare e di molto gli standard costruttivi, le tolleranze di fabbrica, la scelta dei materiali  e insomma ad abbandonare la mediocrità produttiva che poteva permettersi grazie a un quasi monopolio sul mercato casalingo che in seguito ha difeso impedendo che altri marchi, oltre a quelli Lancia e Alfa Romeo, acquisiti per quattro soldi,  impiantassero fabbriche e centri produttivi in Italia. E così quando le avvisaglie del globalismo hanno battuto un pugno sul tavolo strappando all’azienda torinese sempre più fette di mercato interno, il gruppo è andato in situazione di costante apnea. Abbiamo di fronte agli occhi il massimo esempio di come un’eccellente capacità ingegneristica sia stata alla fine umiliata da una pessima pratica costruttiva e gestionale per motivi di immediato profitto padronale, uno iato, un precipizio che peraltro possiamo notare in ogni campo di questo disgraziato Paese.

Certo non è immaginabile che la Fiat potesse rimanere da sola in un mercato globale , ma fare le alleanze giuste da una posizione di forza è cosa diversa da fare l’accattonaggio molesto e per di più verso chi non sta nemmeno troppo bene: prima si è lasciata scappare l’occasione giapponese di fare alleanze, poi quella cinese specialmente dopo l’infausta unione con la Chrysler e adesso si lega ai suoi diretti concorrenti la cui unica mira è togliersi di mezzo il concorrente locale. Pegiò per noi.


Dopo il furto, Chrysler cerca il divorzio da Fiat

imagesLa storia di questo Paese e soprattutto delle sue classi dirigenti è qualcosa che lascia senza fiato per i suoi arcaici paradossi che gli italiani si trovano sempre a pagare caro: è passato un anno dalla scomparsa di Marchionne e dieci da quella fusione della Fiat con Chrysler salutata dai media prezzolati e dai facili illusi come la creazione di un gruppo tra i più grandi al mondo (in realtà Fca ha perso molto terreno) e oggi voci insistenti parlano di scorporo fra le due marche. Insomma tutto tornerebbe come prima, ma dopo un decennio che ha svuotato i cassetti e la voglia di fare, affollato di chiacchiere, di prese in giro e di operazioni dal fiato corto, di semplice innesto di componenti e incrocio di marchi. Del resto un matrimonio fatto esclusivamente per ragioni finanziarie, senza senso da un punto di vista produttivo, non poteva che andare a finire così: gli americani di Chrysler si sono fatti salvare – come già fecero con Peugeot e Mercedes – e adesso che hanno acquisito diversi impianti produttivi, in particolare quelli brasiliani, scappano lasciando il coniuge con le tasche vuote, le fabbriche chiuse, gloriosi marchi portati all’estinzione come la Lancia e un deserto di idee.

Sarebbe inutile e ingeneroso addossare tutta la colpa a Marchionne che dopo tutto non era che un uomo della famiglia reale Agnelli, con il compito di traghettarne gli interessi e il regno nel XXI° secolo, dopo che per quasi tutto il secolo precedente avevano costruito un immenso impero con i soldi pubblici, ma soprattutto, a partire dagli anni ’70 con  le acquisizioni di Lancia e Alfa Romeo, avvilendo l’eccellente scuola ingegneristica italiana, capace di anticipare molte delle evoluzioni dell’auto, con realizzazioni mediocri e volte al massimo guadagno possibile per la famiglia. Ingeneroso perché tutto il Paese nella sua componente politica, confindustriale, mediatica ha presentato l’operazione come se si trattasse di un miracolo e poi ha coperto tutte le bugie successive come del resto già faceva con le assurdità dell’ “Avvocato”, ha utilizzato le  chiusure di stabilimenti per la battagli antisindacale,  si è fatta complice di un inganno che aveva l’unico scopo di scippare al Paese la sua industria più importante. E questo fra il tripudio degli idioti che volevano fare gli americani e per i quali l’unione con la Chrysler ovvero con la peggiore marca di auto del mondo (giudizio più volte espresso dalle stesse classifiche made in Usa), rappresentava un traguardo.  Un gioco davvero miserabile che si è rivelato in tutta la sua squallida realtà appena qualche mese fa con lo scandalo Blutec, una società inutile, creata esclusivamente per percepire aiuti pubblici e tenere aperto lo stabilimento di Termini Imerese. Doveva costruire batterie per auto ibride ed elettriche che in realtà non esistono se non nelle vaghe intenzioni ed era il capolavoro dell’era Renzi. In realtà non ha prodotto mai nulla e i 3/4 dei contributi pubblici sono finiti nelle mani degli amministratori, peraltro sempre appartenente alla galassia Agnelli.

Non è che l’ultimo atto di una serie di ruberie legalizzate il cui culmine si ebbe negli anni ’80 quando Prodi, in qualità di presidente dell’Iri, regalò alla Fiat  l’Alfa Romeo che invece altri costruttori come la Ford volevano acquistare a suon di miliardi, 4000 (in lire) per essere precisi. Per placare uno scandalo incipiente e per evitare lo sputtanamento dei vertici sindacali (solo la Fiom pose delle obiezioni) venne congegnato un meccanismo da furbetti del quartierino: la Fiat avrebbe dovuto pagare allo stato un prezzo molto inferiore a quello offerto da altri , 1095 miliardi, ma in cinque rate a partire dal 1993, obbligandosi però a mantenere i livelli di occupazione, cosa che invece non fece. Pagò però solo la prima di circa 300 miliardi (150 milioni, espressi in euro) e le altre saltarono con il governo Prodi, mentre il mortadella oggi si lagna del fatto che sia stata venduta la Magneti Marelli per fare cassa in vista degli investimenti per l’auto elettrica, liberandosi dell’unica grande azienda che avrebbe potuto fare ricerca in questo senso (vedi nota). Non aveva assolutamente capito come sarebbe andata a finire, sia con l’Alfa che con la svendita dell’Iri. Dunque non c’è assolutamente nulla di che meravigliarsi della storia successiva, della caterva di annunci, dei piani industriali di mezza pagina, dei modelli e dei motori sbagliati e in ultimo della fuga in America visto che la crisi aveva prosciugato le possibilità di grandi guadagni alle spalle dell’erario. Adesso che tutta l’argenteria è stata portata ecco che si comincia a parlare  di divorzio per fare della Fiat e delle altre marche europee del gruppo gruppo una bad company  che magari, sempre grazie agli aiuti pubblici potrebbe produrre solo per il mercato italiano o altri marginali come quello polacco e balcanico, magari attraverso operazioni di innesto alcune della quali già in essere tipo fiat 124  che è una Mazda e o il pick up rimarchiato della Mitsubishi. Ma occorre scordarsi di progetti e di scuola ingegneristica, ci sarà solo uno stato di animazione sospesa.

Nota Qui bisogna fare distinzione fra le auto ibride che richiedono una sofisticata elettronica e meccanica per collegare il motore termico con quello elettrico e le auto solo elettrico che sono molto più semplici da costruire avendo un solo motore e la cui elettronica per il recupero dell’energia è in campo da più di un trentennio. Basti pensare che la celebrata o forse sarebbe meglio dire la famigerata Tesla costruisce le sue batterie assemblando in serie e sequenza migliaia di pile 18650, ovvero quelle che si usano per il fumo elettronico.


Fiat de profundis

017151Nel momento in cui scrivo non si sa se Sergio Marchionne sia vivo o morto e nemmeno se il tumore che lo ha colpito sia ai polmoni o alla prostata: tutto è stato condotto con il famoso metodo Agnelli, peraltro sposato in pieno dall’uomo con il maglioncino, fatto di segreti, silenzi e bugie, così che nessuno sapeva della malattia e persino di fronte al ricovero si è parlato di un intervento alla spalla e di “situazione impensabile”.  Un sistema che in Italia ha funzionato per decenni grazie al potere della famiglia e a un’ informazione che si è sempre ben guardata dal cercare verità oltre i comunicati ufficiali, bevendosi le più assurde tesi e colma di perenne benevolenza rispetto ai prodotti e alle strategie del gruppo: ma in questo modo tutto il sistema – Italia come lo chiamerebbe  Montezemolo è stato escluso da qualsiasi intervento sulla successione che è stata decisa oltre atlantico.

Ovviamente in una terra cinica, ipocrita e cattolicheggiante, dove la morte riscatta qualsiasi vita, adesso c’è un processo di santificazione dell’uomo che ha scippato la Fiat al Paese su mandato della famiglia Agnelli e ha di fatto costituito la roccaforte  sulla quale i governi hanno proceduto allo scasso dei diritti del lavoro. Sembra quasi che occorra celare il suo ruolo da vivo, come se questo non fosse il peggio di quanto può accadere a un uomo e persino in Potere al popolo col suo grande avvenire dietro le spalle si recita qualche orazione e si dice che Marchionne dopotutto era laureato, mica come quegli ignoranti che stanno al governo: un bel tacer non fu mai scritto. Semmai sarebbero altre le ragioni oltre a quelle della normale humanitas, per rammaricarsi della malattia e della drammatica uscita del capo in testa della Fca: il fatto che lui fosse  l’ultimo aggancio operativo all’Italia e che da oggi tutto passa definitivamente oltre atlantico con conseguenze inquietanti sia sull’occupazione che sul mantenimento di tecnologie strategiche. La Fiat si è svenata per dare alla Chrysler la possibilità di sopravvivere e di rilanciare le sue jeep dotate di motori e trasmissioni decenti, unica ragione per cui sono oggi ben attestate sul mercato europeo quando prima erano roba da aficionados a stelle e strisce. Ma per far questo, in una situazione di indebitamento dovuto alla fusione, la produzione italiana è stata sacrificata è oggi è in pratica basata esclusivamente sulla scocca della 500 variamente interpretata, con la Lancia ormai moribonda e un’Alfa Romeo che sparacchia modelli frutto di innesti e collage che non riescono a sfondare. Così oggi è proprio Fiat o comunque i marchi italiani ad essere l’anello debole di una catena già debole di suo e solo nei primi cinque mesi di quest’anno c’è stata una flessione complessiva del 7% con la Panda al -9%, il crollo della 500 che fa registrare un calo del 43% mentre la Tipo costruita in Turchia dopo un tiepido interesse iniziale fa segnare un baratro del – 44%. Del resto senza modelli nuovi specie in un momento di passaggio tecnologico così evidente si fa poca strada e tenendo conto del fatto che molte produzioni sono ormai delocalizzate il futuro per l’industria italiana dell’auto è nero. Non che nel resto del mondo la Fca faccia poi faville, anzi diciamo che il matrimonio con la Chrysler che è una eccezionale portasfortuna (basta chiedere a Peugeot e Mercedes) , è stato un totale fallimento sul quale hanno banchettato gli Agnelli che si sono sottratti agli investimenti: il grande gruppo favoleggiato da Marchionne è ormai al 9 posto nel mondo, vale a dire all’ultimo se si escludono dal conto i costruttori di auto di lusso o di nicchia come Mercedes e Bmw. E anche in Usa e in Sud america la marca vivacchia. Ricordo per gli immemori che nel 2007, un anno prima del matrimonio con Chrysler, il gruppo Fiat aveva realizzato un fatturato di 59 miliardi con un risultato operativo di 3,2 miliardi e un utile netto di 2,7 miliardi di euro, aveva 185 mila dipendenti di cui 78 mila in Italia e si contendeva il quinto posto mondiale fra i costruttori, anche grazie all’uscita di nuovi modelli in tutti i settori. Anche qui purtroppo un”informazione irretita e di parte presenta una narrazione del tutto contraria alla realtà con un gruppo Fiat ormai di fatto defunto che trova nella Chrysler e on Marchionne il grande salvatore: tutto per compiacere la voglia americana degli Agnelli, ma ormai soprattutto per non contraddire la vulgata neoliberista che attribuisce poteri miracolosi ai licenziamenti e all’umiliazione del lavoro.  Del resto basta leggere gli ottusi epitaffi dei giornali per rendersene conto.

Non ci vuole comunque la sfera di cristallo per preconizzare che quel poco che resta in Italia sia di costruzione che di progettazione  verrà trasferito altrove dal sostituto di Marchionne, Mike Manley privo di connessioni col nostro Paese e che di fatto rimarranno solo i marchi prestigiosi, ma completamente svuotati di contenuti: è ora perciò che il governo cominci a pensare concretamente a un modo per fermare questa emorragia ed entrare nella gestione di un gruppo che praticamente dal dopoguerra in poi è stato di fatto semi pubblico, viste le enormi dazioni di denaro che sono andate agli Agnelli e che qualcuno ha calcolato in oltre 100 miliardi di euro al valore attuale, tenendo conto anche delle infrastrutture costruite per aiutare Fiat e del favore di cui il gruppo ha goduto nei lavori pubblici. Senza pensare nemmeno al  danno emergente dovuto al divieto imposto dall’azienda alla politica di permettere insediamenti industriali di altri costruttori in Italia. Altrimenti ci si deve preparare ad affrontare nei prossimi 5 anni un’altra drammatica crisi occupazionale, ma soprattutto l’estromissione del Paese da un altro settore industriale strategico e che non si potrà più recuperare. Quale potrebbe essere il marchingegno con cui ottenere questo obiettivo non so dirlo, di certo occorrerà fare leva anche sul  livello diplomatico, ma per carità basta con le chiacchiere.


Fca o Fbi?

marchionne-fca-cover-1217.jpgC’è una notizia che è completamente sfuggita a tutta l’informazione mainstream, di solito così attenta e solerte quando Marchionne chiama: ovvero il fatto che l’Fbi abbia indagato su casi di corruzione sindacale alla Chrysler portando al rinvio a giudizio dell’ex Vice capo del personale di Fiat Chrysler Alphons Iacobelli e dell’ex vicepresidente del sindacato Uaw responsabile per Fca, General Holiefield e di sua moglie. Tutti ex recentissimi, ritiratisi per salvare la faccia del gruppo, i quali hanno fatto un uso improprio dei fondi del Centro di formazione Fca -Uaw a Detroit, al fine di favorire i cedimenti sindacali nei confronti dell’azienda dal 2009 al 2014. Insomma ciò che l’Fbi definisce “una inquietante collaborazione criminale in corso da anni tra i funzionari di alto livello della Fiat Chrysler e dell’UAW”.

Naturalmente adesso Marchionne dice di essere stato stato vittima di questi maneggi e dei personaggi che li hanno mesi in piedi, dimenticando che essi sono stati essenziali per la poco accorta opera di fusione fra Chrysler e Fiat e per contenere la reazione dei lavoratori di fronte alla continua sottrazione di salari, indennità e benefit per il welfare nonché aumento degli orari tutti attuati sotto il ricatto del posto e con trucchetti che si è tentato di usare anche a Pomigliano se non fosse che in questo caso il cedimento sindacale e governativo si è rivelato quasi gratuito, come un caffè sospeso pagato dall’egemonia culturale e dai suoi infami interpreti locali.

Il fatto centrale di tutto questa italo americanata è però un’altra, ovvero la sua inefficacia oltre l’immediato e la sua futilità. Occorre ricordare che Marchionne è investito contemporaneamente dallo scandalo delle emissioni truccate e da quello degli espedienti usati per gonfiare i dati delle vendite, ma con tutto questo  la Fca che avrebbe dovuto fare sfracelli nella narrazione collettiva è scesa con quest’anno al decimo posto nella classifia mondiale dei costruttori, segno che il bricolage fra modelli e motori , la compressione di salari e diritti, lo spirito reazionario portato al suo diapason, non possono sostituire una vera opera di ideazione e progettazione. Sarebbe però ingiusto attribuire tutto questo all’uomo del maglioncino semplice erede ed epigono della disgraziata saga degli Agnelli che se non altro è l’esempio vivente dell’eccellente ingegneria italiana e della mediocrità della sua imprenditoria. Se negli anni ’70 Alfa Romeo e Fiat costruivano auto tra le più avanzate del panoramana mondiale, tanto che la Golf stessa nacque sullo stampo della 128, a metà degli anni ’90 la Fiat era ancora il quinto costruttore mondiale, ma lo era quasi per caso visto che l’Avvocato, osannato come un re taumaturgo, in realtà aveva da tempo abbandonato l’idea di fare concorrenza sul campo e si limitava a vivacchiare dei numeri che gli concedeva il mercato italiano, condizionato peraltro da un’informazione che non conosceva se non il servo encomio manzoniano. Il declino dal ’95 in poi fu rapidissimo.

In un certo senso il primo Marchione fu Cesare Romiti che negli anni ’80 e fino al ’98 mise a punto la strategia Fiat che nell’intanto si era pappata tutta l’industria automobilistica del Paese e aveva agito perché nessun concorrente venisse a costruire in Italia: minimizzare l’investimento nel settore auto, esternalizzare la progettazione, delocalizzare, svuotare il portafoglio di competenze per risparmiare e mettere in sicurezza la cassaforte della famiglia Agnelli. Tutto questo proprio mentre nel settore automobilistico esplodeva l’elettronica e cambiava le spese di ricerca e sviluppo delle grandi case, allargandole a ambiti tecnologici prima estranei o marginali. E’ fin troppo chiaro che da allora si scelse una via di mezzo perdente, si cercarono tardi e con poca convinzione alleanze nel timore che potessero mettere in forse le casseforti familiari e quando si dovette per forza scegliere qualcuno non si cercò tra i costruttori europei o comunque affini per mercato e prodotto, ma tra quelli americani con  i quali i problemi di integrazione erano enormi, ma che potevano salvaguardare la centralità finanziaria degli Agnelli.  L’alleanza con General Motors fu inventata non per risolvere i problemi con un approccio ingegneristico, ma per fare massa critica aumentando il potere d’acquisto sui fornitori, per fare economia di scala senza mettere al centro il prodotto.

Fu un disastro per l’azienda anche se non per le casse degli Agnelli, ma quando arrivò la crisi, la Fiat non era più in condizione di contrattare fusioni con costruttori forti, non comunque senza una marginalizzazione della famiglia reale e ci si dovette accontentare di un’azienda come la Chrysler, decotta in pratica da vent’anni, ma che comunque faceva numero. Il passaggio fu voluto e gestito da Marchionne un finanziere senza alcuna esperienza industriale che era stato chiamato alla Fiat subito dopo la morte dell’Avvocato per tamponare le finanze  del gruppo, insomma per salvaguardare un sistema arcaico di capitalismo familiare. E i risultati si vedono perché la possibile e più che mai incerta salvezza è affidata a trucchetti di bassa lega e a un impianto globale di ricatti sul lavoro che riguarda in un modo o nell’altro tutte le fabbriche del gruppo, mentre i pochi investimenti veri sono fatti sui gioielli del gruppo, Ferrari, Maserati e in modestissima parte Alfa Romeo che possono essere venduti per fare cassa.

Negli ultimi 30 anni la Fiat è sopravvissuta essenzialmente grazie ai soldi pubblici dati a profusione sia direttamente che indirettamente, alla politica e al sostengo del capitalismo di relazione, eppure oggi paga le tasse in Gran Bretagna, ha la sede in Olanda, ha trasferito la testa in America e costruisce in Italia solo una piccola parte della sua produzione globale. Qui altro che Fbi ci vorrebbe.

 


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