Una nave si incaglia nel golfo di Suez per ragioni ancora non chiarite: è una porta container che trasporta merci cinesi in Europa, ma è di proprietà giapponese, affittata da Taiwan, assicurata nel Regno Unito e con un equipaggio indiano. Cui prodest, visto tra l’altro che c’è un progetto di rendere il porto di Haifa un terminale per i commerci asiatici, con una ferrovia di collegamento al Mediterraneo? Insomma Pechino sa quanto siano fragili i suoi commerci in acque piene di squali che hanno lo stesso sguardo vuoto dell’attuale presidente americano e per questo pensa alla rotta artica che si snoderebbe quasi interamente nelle acque prossime alla Russia, ma soprattutto allo sviluppo di una complessa rete ferroviaria ad alta capacità che dimezzerà i tempi di trasporto delle merci e i suoi costi. La rotta più iconica di questa estensione terrestre della via della seta è probabilmente quella Chongqin-Duisburg che passa guarda caso attraverso il territorio dei Uiguri dimostrando che nulla viene raccontato per caso, men che meno la favola sui diritti umani violati che si arricchisce ogni giorno di qualche nuovo aneddoto: per esempio la denuncia della narrativa occidentale truffaldina fatta da una giornalista francese che ha vissuto dieci anni nello Xinjiang. Le Monde il giornale del padrone che ha sempre ragione ha scritto un pezzo dicendo che questa giornalista nemmeno esisteva, che si trattava di disinformazione cinese. Ma le Figaro l’ha trovata e intervistata: semplicemente per scrivere non usa il suo vero nome ma il giornalone che controlla tutto non se ne è accorto e ha fatto la figura da Cambronne che merita ampiamente.
Poi c’è un altro ramo forse ancora più importante che attraversa l’Asia centrale e l’Iran, fino alla Turchia, ai Balcani e all’Europa orientale: potrebbe volerci del tempo, in termini di volume, per competere con le rotte marittime, ma la sostanziale riduzione dei tempi di spedizione sta già alimentando una massiccia ondata di merci ed è ovvio che sia così perché la connessione strategica Iran-Cina è destinata ad accelerare tutti i corridoi interconnessi che conducono e attraversano l’Asia sud-occidentale e costituiscono rotte alternative al transito di petrolio e gas, controllate o “supervisionate” dagli Usa sin dal 1945: Suez, Malacca, Hormuz, Bab al Mandeb. L’Iran è anche assolutamente essenziale per lo sviluppo di un corridoio terrestre dal Golfo Persico, al quale anche l’India vorrebbe collegarsi, fino al Caspio, al Mar Nero e successivamente all’Europa attraverso il Danubio. Non è un caso che Washington sia in massima allerta in tutti i punti di questo corridoio commerciale. Sanzioni di “massima pressione” e guerra ibrida contro l’Iran iniziata dopo il trattato sull’energia atomica, il tentativo di manipolare la guerra Armenia-Azerbaigian, la totale “tirannia” su Georgia e Ucraina, che si affacciano sul Mar Nero, l’ombra dominante della Nato sui Balcani. tutto fa parte della trama.
Infine ci sono tragitti ibridi nave ferrovia strada il più importante dei quali comincia a Mumbai, arriva via nave in Iran e da lì fino al Caspio e a Mosca riducendo i tempi di transito dall’India occidentale alla Russia occidentale da 40 a 20 giorni, tagliando i costi fino al 60%. È già operativo, ma non come collegamento marittimo e ferroviario a flusso libero e continuo.
In ogni caso è chiaro che che la nuova via della seta sta costruendo anche un consenso in tutto il continente eurasiatico e in particolare nella sua parte centrale, l’Heartkland di Mackinder disegnando sempre più concretamente la nuova architettura geopolitica del 21 ° secolo con la Cina che fornisce molteplici corridoi commerciali per uno sviluppo economico senza sosta mentre la Russia è il fornitore affidabile di beni energetici e di sicurezza, nonché il concettualizzatore di una Grande Eurasia, con “strategiche partnership ” il cui gioco ha orizzonti assai più lunghi di quelli concepibili in occidente.