trabant-tuningCasualmente e con grande sorpresa, quella tipica del lettore occidentale che certe cose non le viene quasi a mai a sapere, ho appreso che la Volkswagen Lupo e la Seat Arosa, due utilitarie costruite dal ’98 al 2005 – 2006 montavano un motore comunista, ovvero quello della Skoda Felicia, derivato a sua volta da quello della vecchia 105 S che forse qualcuno con più di 40 anni ricorda di aver visto anche sulle nostre strade. Dunque il gruppo che per una delle sue marche sostiene di essere all’avanguardia della tecnica, per le sue piccole aveva scelto un propulsore nato e ideato in quel sistema d’oltre cortina che viene demonizzato e ridicolizzato per le sue produzioni. Certo il socialismo reale, quello dell’Urss e dei suoi satelliti non era certo auto dipendente, ma forse la propaganda ci ha raccontato per decenni una realtà diminuita, tanto da farci credere che l’industria principe del capitalismo post bellico  fosse quasi inesistente all’Est, che nessuno o solo i caporioni di partito potevano permettersi un’ automobile e anche in questo caso facendo immensi sacrifici. Certo se si parte dalla famiglia della signora Merkel che di auto ne aveva addirittura due pur essendo il padre un pastore protestante immigrato nella Germania orientale da quella Ovest, definendo così un profilo radicalmente contrario a ciò che viene narrato, si direbbe che ci hanno riferito un po’ di balle. E che forse anche la Merkel se le racconta.

Quella dell’est non era una società che si basava sulla mobilità privata, quindi non ci sono stati i fenomeni del capitalismo occidentale con la rincorsa esasperata al cambiamento dei modelli o all’ossessione del gadget, al potenziamento continuo e spesso inutile dei motori  eppure le cose non stavano proprio come ce le narrano per l’opportuna damnatio memoriae. Prendiamo la mitica Trabant oggi oggetto di culto: ne furono costruite oltre 4 milioni, praticamente quanto l’altrettanto mitica Mini Morris e poco meno della vecchia 500. Ah ma aveva il motore a due tempi: certo però un buon terzo degli esemplari, a partire dal 1975, era fornita a scelta con il Volkswagen 1050 cc destinato alla Golf e alla Polo o, in alternativa,  il 1100 della 128 Fiat. Senza dire che spesso le aziende occidentali hanno studiato il due tempi e vi hanno rinunciato essenzialmente per problemi legati al profitto. E sapete qual’è la terza macchina più venduta al mondo dopo il maggiolino e la Ford T? La Zigulì russa del resto insidiata dalla Lada Niva che quando apparve costituì il prototipo del fuoristrada moderno, ad onta della sua scarsa perfomance estetica. Per non parlare dei quasi 5 milioni di auto Skoda di vari modelli, dei quattro milioni usciti dalle catene di montaggio della Polski Fiat dal dopoguerra (la jont venture in realtà era cominciata già negli anni ’30 con la produzione dalla Balilla), dei due milioni della vecchia Dacia, della Zastava e di quell’altra decina di marche dalla Volga, alla Moskvitch  alla Zaz che producevano auto destinate alla nomenklatura.

Certo si dirà che questa produzione avveniva in parte a ricasco di quella occidentale, ma questo è dovuto principalmente al fatto  che tutto l’est europeo Russia compresa era rimasta ai margini dello sviluppo impetuoso della produzione automobilistica nei primi del secolo scorso a causa non certo del comunismo,  ma delle varie autocrazie più o meno evolute che dominavano dagli Urali all’Oder, tra Zar, impero Asburgico, resilienze ottomane che si estendevano peraltro su una metà della futura Jugoslavia. E il successivo periodo tra le due guerre fu troppo agitato e denso di straniamenti  geopolitici per permettere l’insediamento di sistemi produttivi così complessi. Quindi c’era molto da recuperare anche se non va dimenticato che in Urss si producevano motori in linea per aeroplano anche di 1500 cavalli, cosa che l’Alfa Romeo non era riuscita fare risolvendosi a produrre su licenza quelli Mercedes. Inoltre gli spazi immensi e le distruzioni della guerra rendevano  impegnativa e difficoltosa  la realizzazione di un sistema stradale adatto gli spostamenti in auto. Un serie di condizioni che certo hanno reso marginale  il settore, ma comunque molto meno di quanto non si immagini o non venga riferito.

E’ un esempio concreto, minimo, che ci fa comprendere come la narrazione sul grande nemico sia stata  artefatta, esagerata, deformata. E forse quello stile di vita che non puntava ossessivamente sul consumo matto e disperatissimo che si sta mangiando le risorse del pianeta, appare oggi meno terribile di quanto non si sia detto con la sospetta insistenza di un mantra mentre la misura e la sicurezza del lavoro sia pure modesto comincia a rifare capolino nell’immaginario, nella Ostalgie. Certo c’era la Stasi e il Kgb, c’era l’intromissione nella vita degli altri come recita il titolo di un film peraltro corrivo e mediocre, ma cosa sono, anche in rapporto alla popolazione, i 9o mila agenti della Stasi al confronto dei 2 milioni e e mezzo di persone che negli Usa lavorano alla sicurezza ovvero al controllo delle persone? No, non era un paradiso, non lo era di certo, c’era un inammissibile vigilanza ideologica e mancanza di libertà personale, ma se non lo era quello non significa affatto che lo sia il mondo attuale, dove la persuasione occulta e la mancanza di alternative  sostituiscono  il controllo, dove la deportazione dalle illusioni inoculate, l’emarginazione sociale ed economica fanno da Siberia.  E dove anche un motore con la falce e il martello può essere all’avanguardia della tecnica, se solo ve lo suggeriscono.